القصة

دوغلاس EC-47Q

دوغلاس EC-47Q



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

دوغلاس EC-47Q

كان دوغلاس EC-47Q هو التسمية الممنوحة لإصدارات الحرب الإلكترونية من C-47 التي تعمل بمحرك برات آند ويتني R-2000-4 بقوة 1290 حصانًا. مثل EC-47N و EC-47P منخفض الطاقة ، حملوا مجموعة واسعة من أنظمة مراقبة الراديو والرادار ، بما في ذلك الأنظمة X و Y و Z-1 / Q-1 و Z-2 / Q-2 ، وتم استخدامهم للاستماع في عمليات الإرسال الفيتنامية الشمالية.


دوغلاس EC-47Q - التاريخ

تم تطبيق الطاقة على الالتفاف. عبرت الطائرة خندقًا ، وأصبحت محمولة جواً بعد أن ضربت معدات الهبوط الرئيسية اليمنى الجانب الغربي (البعيد) من جسر الخندق. بعد أن أصبحت الطائرة في الجو ، قطعت سلكًا إلى أضواء محيط القاعدة واتصلت أيضًا بشجرة على طول محيط القاعدة الغربية. يبدو أن بعض الأضرار قد لحقت بالمروحة أو المحرك رقم واحد (يسار) منذ أن لاحظ الطيار الثالث ، جالسًا في مقعد مهندس الطيران ، أن قرص المروحة كان غير منتظم بدلاً من أن يكون مسطحًا كما هو طبيعي. أيضًا ، اعتقد أفراد الطاقم الآخرون أن المروحة أو المحرك رقم 2 لا يعمل بشكل صحيح ، مما تسبب في اهتزاز وتباطؤ ملحوظ. يتذكر جميع أفراد الطاقم الاهتزاز أو الطقطقة في جميع أنحاء هيكل الطائرة في هذا الوقت تقريبًا كانت الطائرة للحظة في الضفة اليسرى الضحلة في محاولة لإزالة الأشجار وموازية المدرج.

ما يقرب من ثلاثة أرباع الطريق أسفل المدرج ، بدأ انعطاف يمين ضحل ، وأمر قائد الطائرة ، الذي لاحظ فقدان طاقة المحرك الثاني ، بالريش للمحرك الثاني. كانت الطائرة فوق الأشجار مباشرة في هذه المرحلة لا تزال في منعطف ضحل إلى اليمين. يعتقد الملاح أنه سمع مساعد الطيار يعترف بأمر ريش المحرك رقم 2. بدأ قائد الطائرة بعد ذلك إجراء الطوارئ لفشل المحرك بالقول إن "الخانق مغلق" وفي هذا الوقت تقريبًا ذكر الطيار الثالث أنه رأى المروحة الأولى تتباطأ وتحدث تغير في سرعة الشفرة. كما يتفق أعضاء الطاقم على أنه في هذه المرحلة لم يسمع أي صوت عن قوة المحرك من أي من المحركين. وفقًا للطيار الثالث ، قال قائد الطائرة للطيار المساعد "لقد قمت بتريش الطيار الخطأ ، وقمت بالريش على الرقم الأول" ، تبعه بعد فترة وجيزة "أحضره ، أحضره". بعد ذلك بقليل ، في الساعة 17:40 ، اصطدمت الطائرة بالأشجار وتحطمت.


الأرقام التسلسلية للطائرات العسكرية USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF - 1908 حتى الوقت الحاضر

في 1 أغسطس 1907 ، تم إنشاء قسم الطيران التابع لفيلق إشارة جيش الولايات المتحدة ، واشترى جيش الولايات المتحدة أول طائرة أثقل من الهواء ، من طراز Wright A ، في عام 1908. تم تخصيص الرقم التسلسلي 1. تم تخصيص مزيد من طائرات الجيش بأرقام تسلسلية في تسلسل شرائها. لسوء الحظ ، فإن السجلات المبكرة من هذه الأيام غير مكتملة إلى حد ما ، وهناك العديد من الفجوات والصراعات. لزيادة الارتباك ، غالبًا ما حدث أنه في الوقت الذي أعيد فيه بناء الطائرة ، تم تخصيص رقم تسلسلي جديد لها. من المعروف أن بعض الطائرات من هذه الفترة (على سبيل المثال DH-4 "Liberty Plane") حملت أربعة أرقام تسلسلية على الأقل خلال مسيرتها المهنية. بعد فترة ، تم إدخال كتل أرقام تسلسلية معينة - تم حجز الكتلة 200 للطائرات المائية ، والكتلة 40000 للطائرات التجريبية ، والكتلة 94000 للنماذج الأولية والطائرات قيد التقييم.

تم تغيير اسم قسم الطيران بالجيش الجديد إلى الخدمة الجوية للجيش الأمريكي (USAAS) في 14 مايو 1918. واستمر مخطط الرقم التسلسلي المتسلسل حتى نهاية السنة المالية الأمريكية (FY) 1921 (التي كانت في 30 يونيو 1921). في ذلك الوقت ، وصلت الأرقام إلى 69592 ، بالإضافة إلى مجموعة خاصة من المشتريات التجريبية 1919-1921 في النطاق 94022/94112.

بدءًا من 1 يوليو 1921 (بداية السنة المالية 1922) تم اعتماد نظام رقم تسلسلي جديد على أساس المشتريات في كل سنة مالية. يتألف كل رقم تسلسلي الآن من رقم أساسي يقابل آخر رقمين من السنة المالية حيث تم تخصيص الأموال لتصنيع الطائرة ، ورقم تسلسلي يشير إلى الترتيب التسلسلي الذي تم فيه طلب الطائرة المعينة ضمن تلك السنة المالية المحددة. على سبيل المثال ، كانت الطائرة 22-1 هي أول طائرة تم طلبها في السنة المالية 1922 ، وكانت الطائرة 23-1 هي أول مثال تم طلبه في السنة المالية 1923 ، وما إلى ذلك. ولا يزال هذا النظام قيد الاستخدام حتى اليوم.

من المهم أن ندرك أن الرقم التسلسلي يعكس السنة المالية التي يتم فيها تقديم طلب الطائرة ، وليس السنة التي تم تسليمها فيها. في الوقت الحاضر ، يمكن أن يصل الفرق بين وقت تقديم الطلب ووقت تسليم الطائرة فعليًا إلى عدة سنوات.

في 2 يوليو 1926 ، تم تغيير اسم الخدمة الجوية للجيش إلى سلاح الجو الأمريكي (USAAC). في 20 يونيو 1941 ، أعيدت تسمية USAAC إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF). في 18 سبتمبر 1947 ، انفصلت القوات الجوية للجيش الأمريكي عن الجيش الأمريكي وأصبحت خدمة منفصلة ، القوات الجوية للولايات المتحدة. طوال كل هذه التغييرات ، ظل نظام الرقم التسلسلي للسنة المالية السابقة دون تغيير.

في عام 1947 ، في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه تشكيل USAF رسميًا ، تم إصدار لائحة وزارة الدفاع رقم 5304.9003 والتي تطلبت أن يتكون الرقم التسلسلي الآن على الأقل من 3 أرقام. وهذا يعني أن مسلسلات السنة المالية التي تحتوي على أرقام تسلسلية فردية أقل من 100 تمتلئ بالأصفار لتصل إلى 3 أرقام في الطول. لذا فإن الرقم 48-1 مكتوب بالرقم 48-001 في الوثائق الرسمية. تتم كتابة أرقام التسلسل الأكبر من 9999 في 5 أرقام. في عام 1958 ، تم رفع الحد الأدنى لعدد الأرقام في الرقم التسلسلي إلى أربعة ، بحيث بدأت سلسلة طائرات 1958 عند 58-0001.

Lend-Lease

بعد مرور قانون الإعارة والتأجير في عام 1941 ، تم تخصيص الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية للطائرات الأمريكية الصنع المعدة للخدمة مع القوات الجوية المتحالفة خلال الحرب العالمية الثانية. تم القيام بذلك للأغراض الإدارية فقط ، على الرغم من أن هذه الطائرات لم تكن معدة أبدًا لخدمة USAAF. في وقت لاحق ، خلال الحرب الباردة ، تم تخصيص أرقام تسلسلية للقوات الجوية الأمريكية للطائرات الموردة لحلفاء الولايات المتحدة بموجب برنامج المساعدة المتبادلة أو برنامج المساعدة الدفاعية المتبادلة لأغراض حفظ السجلات ، على الرغم من أنهم لم يخدموا في الواقع مع القوات الجوية الأمريكية.

لم يتم إصدار أرقام تسلسلية لسلاح الجو الأمريكي لجميع الطائرات التي خدمت مع سلاح الجو الأمريكي. أشهر الأمثلة هي تلك الطائرات التي حصل عليها الجيش الأمريكي في الخارج خلال الحرب العالمية الثانية. في معظم الحالات ، عملوا تحت تسمياتهم ومسلسلاتهم الأجنبية. على سبيل المثال ، تم تشغيل طائرات Spitfires التي تم الحصول عليها في المملكة المتحدة بموجب "Reverse Lend-Lease" بموجب تسمياتها البريطانية وأرقامها التسلسلية البريطانية. بالإضافة إلى ذلك ، فإن بعض الطائرات الأمريكية الصنع التي طلبتها بريطانيا قبل Lend-Lease ولكنها أعجبت في وقت لاحق في خدمة USAAF لا تزال تحتفظ بمسلسلات القوات الجوية الملكية الخاصة بها.

الطائرات المعاد بناؤها

من حين لآخر ، يتم إعادة تصنيع طائرات USAF على نطاق واسع لجعلها ترقى إلى المعايير الحديثة أو للوفاء بأدوار جديدة تمامًا لم تصمم من أجلها في الأصل. في كثير من الحالات ، يتم إعادة تسلسل هذه الطائرات بأرقام جديدة ذات صلة بسنة إعادة التصنيع. ومع ذلك ، لا يتم اتباع هذه القاعدة دائمًا - فيما يتعلق بالتعديلات البشعة التي تم إجراؤها على بعض الطائرات من طراز C-135 والتي لم ينتج عنها أرقام تسلسلية جديدة.

الطائرات الموروثة من البحرية

لدى البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكي مخطط ترقيم تسلسلي مختلف تمامًا ، استنادًا إلى الأرقام التدريجية العددية التي خصصها مكتب الملاحة الجوية. من حين لآخر ، يتم نقل الطائرات من البحرية إلى القوات الجوية الأمريكية. إذا كان من المتوقع أن يكون النقل دائمًا ، فعادة ما يتم إعطاء الطائرة المنقولة الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية. في أغلب الأحيان ، يتم إدراج مسلسلات القوات الجوية الأمريكية لهذه الطائرات البحرية المنقولة ضمن التسلسل المعتاد للأرقام ، ولكن في بعض الأحيان يتم إنشاء هذه المسلسلات الجديدة للقوات الجوية الأمريكية عن طريق إضافة أرقام إضافية بأثر رجعي في نهاية كتلة الأرقام التسلسلية للسنة المالية التي كانت فيها في الأصل أمرت به البحرية. عادةً ما تحتفظ الطائرات التي يتم نقلها مؤقتًا إلى القوات الجوية الأمريكية من البحرية بأرقامها التسلسلية البحرية على الرغم من رسمها بعلامات القوات الجوية الأمريكية ، ولكن يحدث أحيانًا أن يتم تعيين سلسلة جديدة تمامًا من القوات الجوية الأمريكية للطائرات المعارة من البحرية. لسوء الحظ ، لا يكون النظام متسقًا دائمًا.

استثناءات من القاعدة

في السنوات الأخيرة ، لم يكن تخصيص الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية دائمًا بترتيب رقمي صارم في السنة المالية. علاوة على ذلك ، يتم أحيانًا إدراج الطائرة في خانة FY معينة عندما تم طلبها بالفعل في سنة مالية مختلفة. يتم ذلك غالبًا لأسباب تتعلق بالراحة الخاصة. على سبيل المثال ، قد تشير المسلسلتان الخاصتان بـ "Air Force One" VC-137s (62-6000 و 72-7000) إلى أنه تم طلبهما بفارق عشر سنوات ، في حين أن الفرق الفعلي كان سبع سنوات فقط. تم طلب VC-25s الرئاسية في السنة المالية 1986 تحت المسلسل 86-8800 و 86-8900 ، ولكن تم تغيير هذه الأرقام إلى 82-8000 و 92-9000 بأمر خاص لإنشاء سلسلة بعد اثنين من VC-137C السابقتين. عندما تم الحصول على بعض الطائرات المدنية من قبل القوات الجوية الأمريكية ، إما عن طريق الشراء أو عن طريق الاستيلاء ، في بعض الأحيان يتم تخصيص الأرقام التسلسلية خارج التسلسل ، مع اختيار أرقامها عمدًا لمطابقة أرقام تسجيل المدنيين السابقة الخاصة بهم. في أحيان أخرى ، يتم تخصيص الرقم التسلسلي لأسباب تتعلق بالسرية ، لإخفاء وجود طائرة سرية من أعين المتطفلين. على سبيل المثال ، تم تحديد الأرقام التسلسلية للطائرات F-117 في البداية بترتيب رقمي صارم ، ولكن تم رشها بين عدة سنوات مالية مختلفة. في حالات أخرى ، تم اشتقاق الأرقام التسلسلية (على سبيل المثال ، الأرقام التسلسلية لمقاتلات F-22 Raptor الجديدة) من أرقام بناء الشركة المصنعة بدلاً من التسلسل الذي تم طلبها فيه. مثال آخر غريب هو A-1 Skyraiders التي تم الحصول عليها من البحرية لاستخدامها في فيتنام - كان لديهم أرقام تسلسلية لسلاح الجو الأمريكي تم إنشاؤها عن طريق أخذ الرقم التسلسلي للبحرية للطائرة (رقم المكتب) ووضع بادئة أمامها رقم السنة المالية التي الطائرة فيها أمرت به البحرية. على سبيل المثال ، أصبح Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 هو 52-132890 على لفات USAF.

الصواريخ والطائرات بدون طيار

خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، كان من الشائع تضمين الصواريخ والطائرات بدون طيار في دفعات الرقم التسلسلي للقوات الجوية الأمريكية. وبالتالي ، ليس من الممكن دائمًا تحديد العدد الإجمالي للطائرات التي طلبتها القوات الجوية الأمريكية ببساطة من خلال النظر في نطاقات الأرقام التسلسلية.

طائرات الجيش

بعد انفصال القوات الجوية الأمريكية عن الجيش الأمريكي ، استمر الجيش في استخدام نفس نظام الرقم التسلسلي لطائرته ، مع اختلاط المسلسلات الخاصة بطائرات الجيش والقوات الجوية في نفس تسلسل السنة المالية.

بدءًا من السنة المالية 1967 ، بدأ الجيش في استخدام المسلسلات بدءًا من 15000 لكل سنة مالية ، لذلك يمكن عادةً تمييز طائرات الجيش عن طائرات USAF من خلال أرقامها التسلسلية العالية. بالإضافة إلى ذلك ، إذا كان لطائرة هليكوبتر تابعة للجيش رقم تسلسلي أقل من 4 أرقام ، تتم إضافة أصفار إضافية لتضمين الرقم إلى 5 أرقام.

في السنة المالية 1971 ، انتقل الجيش إلى سلسلة جديدة لطائرات الهليكوبتر ، والتي بدأت في 20000 واستمرت على التوالي منذ ذلك الحين. في كل سنة مالية ، تكون أعداد الجيش الأمريكي أعلى بكثير مما من المحتمل أن تحصل عليه أرقام القوات الجوية الأمريكية ، لذلك لا يوجد خطر كبير من أي تداخل.

عرض الأرقام المسلسلة على الطائرات

بحلول عام 1914 ، عندما بدأ الجيش في الحصول على الطائرات ذات المحركات الجرارة لأول مرة ، بدأ رسم الرقم التسلسلي الرسمي بأرقام كبيرة على جانبي جسم الطائرة أو على الدفة. كانت هذه الأرقام كبيرة جدًا بحيث يمكن رؤيتها والتعرف عليها بسهولة من مسافة بعيدة. في وقت دخول الولايات المتحدة إلى الحرب العالمية الأولى ، تم الاحتفاظ بالأعداد الكبيرة على جسم الطائرة وإضافتها أحيانًا إلى الجزء العلوي من شريط الدفة الأبيض. بحلول أوائل عام 1918 ، ظهرت الأحرف "S.C." (لـ "Signal Corps") غالبًا ما تضاف كبادئة للرقم التسلسلي المعروض. عندما تم إنشاء الخدمة الجوية للجيش في مايو من عام 1918 ، تم استبدال الحروف SC بالحرف "A.S". (لـ "Air Service"). في يوليو من عام 1926 ، تم تغيير اسم الخدمة الجوية للجيش إلى سلاح الجو بالجيش ، وأصبحت بادئة الرقم التسلسلي AC لـ "سلاح الجو". ومع ذلك ، لم تكن هذه الأحرف البادئة جزءًا من الرقم التسلسلي الرسمي ، وتم إسقاطها أخيرًا في عام 1932.

بحلول أواخر عام 1924 ، بدأت الأرقام التسلسلية لجسم الطائرة في التقلص ، حتى تم توحيدها على شكل أربع بوصات على كل جانب من جسم الطائرة. في عام 1926 ، تمت إضافة كلمات "جيش الولايات المتحدة" إلى رقم جسم الطائرة ، وفي عام 1928 تمت إضافة اسم الشركة المصنعة وتسمية الجيش أيضًا إلى الشاشة ، ولكن لم يتم ذلك دائمًا.

تم تقليل حجم كتلة بيانات جسم الطائرة المكونة من ثلاثة أسطر إلى أحرف بحجم بوصة واحدة في عام 1932 وتم وضعها على الجانب الأيسر من جسم الطائرة بالقرب من قمرة القيادة. يُعرف هذا باسم كتلة البيانات الفنية (TDB). لا تعرض كتلة البيانات الرقم التسلسلي الكامل فحسب ، بل تعرض أيضًا نوع الطراز الدقيق وأحيانًا قاعدة منزل الطائرة أو فرع الجيش الذي تخدمه. أصبح TDB في النهاية المكان الوحيد على متن الطائرة حيث تم عرض الرقم التسلسلي بالفعل. غالبًا ما كان صحيحًا أن النوع الآخر الوحيد من التعريف المعروض هو رمز تعريف الوحدة والقاعدة المعروضين على جانبي جسم الطائرة أو على الزعنفة. هذا جعل من الصعب تحديد الرقم التسلسلي الفعلي للطائرة ، مما أدى إلى الكثير من الالتباس.

لا تزال كتلة البيانات الفنية مستخدمة اليوم ، على الرغم من أنها تسمى الآن أسطورة بيانات الطائرات ، وبحلول أوائل التسعينيات تم تقليل حجمها إلى أحرف بارتفاع 1/2 بوصة فقط وانتقلت إلى موضع جديد بالقرب من وعاء التزود بالوقود الأرضي. ينص T.O 1-1-4 على أن كتلة البيانات الفنية يمكن أن تكون إما على جانب جسم الطائرة أو بالقرب من وعاء التزود بالوقود الأرضي.

لبضع سنوات خلال أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، غالبًا ما كان الرقم التسلسلي المعروض في Technical Data Block يحمل حرفًا لاحقًا ، والذي لم يكن في الواقع جزءًا من الرقم التسلسلي الرسمي. تم استخدام خمسة أحرف - A للقوات الجوية الأمريكية ، و G للجيش الأمريكي ، و N للحرس الوطني الجوي ، و R للاحتياطي الجوي ، و T لدورة تدريب ضباط الاحتياط (ROTC). لفترة من الوقت ، تم استخدام الحرف M لطائرات USAF المرتبطة بالسفارات الأمريكية في البلدان الأجنبية ، ولكن هذا الاستخدام توقف في أغسطس 1955.

بدأ عدم وجود رقم تسلسلي مرئي بسهولة على طائرات الجيش يمثل مشكلة خطيرة ، وفي 28 أكتوبر 1941 ، بعد فترة وجيزة من تشكيل القوات الجوية الأمريكية ، تم إصدار أمر يفيد بأن الأرقام التي لا تقل عن 4 أرقام ستُرسم عليها زعنفة الذيل لجميع طائرات الجيش (حيثما أمكن ذلك) بحجم كبير بما يكفي لرؤيتها من على بعد 150 ياردة على الأقل. كان يسمى هذا رسميًا برقم الاتصال اللاسلكي ، ولكنه كان معروفًا عالميًا تقريبًا برقم الذيل. نظرًا لأنه لم يكن من المتوقع في ذلك الوقت أن تدوم الطائرات العسكرية أكثر من عشر سنوات ، فقد تم حذف الرقم الأول من رقم السنة المالية في رقم الذيل كما كانت بادئة AC والواصلة. على سبيل المثال ، كان الرقم التسلسلي لـ Curtiss P-40B 41-5205 يحمل رقم الذيل 15205 مرسومًا على زعنفة الذيل ، والرقم التسلسلي لـ Curtiss P-40K 42-11125 كان رقم الذيل 211125 مرسومًا على الزعنفة ، وكان P-51B 42-106559 به 2106559 مرسوم على الذيل. منذ أن استخدم الجيش (لاحقًا سلاح الجو) الأرقام الأربعة الأخيرة من رقم الذيل كإشارة اتصال لاسلكي ، للأرقام التسلسلية القصيرة (تلك الأقل من 100) ، تم توسيع رقم الذيل إلى أربعة أرقام عن طريق إضافة أصفار أمام رقم التسلسل. على سبيل المثال ، سيكون رقم الذيل 41-38 مكتوبًا على هيئة 1038.

وبالتالي ، في معظم المواقف لطائرة من حقبة الحرب العالمية الثانية حيث يكون رقم الذيل مرئيًا ، يمكنك استنتاج الرقم التسلسلي ببساطة عن طريق وضع شرطة بعد الرقم الأول ، ووضع بادئة على الرقم 4 ، وستحصل تلقائيًا على الرقم التسلسلي. لسوء الحظ ، كان هناك العديد من الانحرافات عن هذه القواعد - هناك أمثلة تم فيها رسم آخر 4 أو 5 أرقام فقط على الذيل ، مما يجعل تحديد هوية الطائرة أمرًا صعبًا بشكل خاص.

في الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت العديد من الطائرات المتبقية من حقبة الحرب العالمية الثانية لا تزال في الخدمة ، متجاوزة مدة خدمتها المتوقعة التي تقل عن 10 سنوات. من أجل تجنب الالتباس المحتمل مع الطائرات اللاحقة التي أعطيت نفس رقم الذيل ، كان لهذه الطائرات القديمة الرقم صفر وشرطة مضافة أمام رقم الذيل للإشارة إلى أنها كانت أكبر من 10 سنوات. كان من المأمول أن يؤدي ذلك إلى تجنب الارتباك الناجم عن ازدواجية أرقام الذيل بين طائرتين تم بناؤهما على مدى عشر سنوات. ومع ذلك ، لم يتم ذلك دائمًا ، ولم يكن من الممكن دائمًا تحديد هوية طائرة بمعرفة رقم ذيلها. تم إيقاف هذه الممارسة في النهاية عندما بدأ الناس في الإشارة إلى الرقم 0 على أنه حرف O ، والذي يشير إلى قديم. تم إسقاط شرط البادئة 0 رسميًا في 24 أبريل 1972.

لبضع سنوات خلال أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، غالبًا ما كان الرقم التسلسلي المعروض في Technical Data Block يحمل حرفًا لاحقًا ، والذي لم يكن في الواقع جزءًا من الرقم التسلسلي الرسمي. تم استخدام خمسة أحرف - A للقوات الجوية الأمريكية ، و G للجيش الأمريكي ، و N للحرس الوطني الجوي ، و R للاحتياطي الجوي ، و T لدورة تدريب ضباط الاحتياط (ROTC)

في عام 1958 ، تم إصدار لائحة تنص على أنه يجب زيادة رقم الذيل إلى ما لا يقل عن 5 أرقام في الطول. في بعض الأحيان يتم تقليص طول رقم الذيل إلى خمسة أرقام عن طريق حذف كل من أرقام السنة المالية عمدًا - على سبيل المثال 64-14841 سيتم تقديمه على الذيل كـ 14841. في وقت ما ، واحد أو أكثر من الأرقام الأولى من الرقم التسلسلي سيتم حذفها أيضًا. هذه الممارسة تؤدي إلى الكثير من الالتباس.

بدأ التمويه في الظهور مرة أخرى على طائرات USAF خلال حرب فيتنام ، وهذا أدى إلى تغيير في عرض رقم الذيل. تمت إضافة الأحرف "AF" مباشرة فوق آخر رقمين من السنة المالية ، متبوعة بالأرقام الثلاثة الأخيرة من الرقم التسلسلي. يحتوي الرقم التسلسلي المكون من ثلاثة أرقام على ارتفاع حرف AF والسنة المالية مجتمعين ويطلق عليه أحيانًا اسم المكون "الكبير" لرقم الذيل. على سبيل المثال ، الرقم التسلسلي F-4E 67-0288 كان له رقم الذيل 67 (صغير) 288 (كبير). قد يؤدي هذا بالطبع إلى حدوث ارتباك ، نظرًا لأن الطائرات 67-1288 ، 67-2288 ، إلخ ، سيكون لها نفس أرقام الذيل تمامًا مثل 67-0288 بموجب هذا المخطط. لن يتسبب هذا في الكثير من الصعوبة بشكل عادي ما لم تكن بعض هذه الأرقام التسلسلية الكبيرة بالطبع من طراز F-4Es (التي لم تكن كذلك). لسوء الحظ ، لم يكن النظام متسقًا دائمًا - على سبيل المثال ، كان للرقم التسلسلي F-4D 66-0234 رقم ذيل يبدو كالتالي: 60 (صغير) 234 (كبير). يبدو أنه تم الحصول على هذا الرقم عن طريق حذف الرقم الأول من المالية ، ودمج "6" المتبقية مع "0234".وبالتالي ، غالبًا ما يتعين على المرء أن يقوم بالكثير من التخمين المتعلم من أجل اشتقاق الرقم التسلسلي للطائرة من معرفة رقم ذيلها ، ومعرفة نوع الطائرة وأحيانًا الإصدار المطلوب. سأكون ممتنًا لسماع أي شخص لاحظ عروض تقديمية مختلفة لأرقام الذيل على طائرة USAF الأخيرة.

ومع ذلك ، لا تزال طائرات Air Mobility Command و USAF Europe تعرض التنسيق السابق لرقم الذيل ، حيث تكون جميع الأرقام بالحجم نفسه والرقم الأول هو آخر رقم من السنة المالية والأرقام الأربعة المتبقية هي آخر 4 أرقام من رقم التسلسل. لا يوجد AF معروض ، فقط اسم الأمر الذي يعلوه قدمين. تنص لوائح AMC على أن رقم الذيل يجب أن يكون آخر خمسة أرقام من الرقم التسلسلي. إذا لم يكن الرقم التسلسلي يحتوي على خمسة أحرف مهمة في النهاية ، فسيصبح الرقم الأخير من السنة المالية هو الحرف الأول ، ويتم استخدام الأصفار لملء الفراغ لتكوين خمسة أرقام. سيؤدي هذا إلى إظهار 58-0001 بالشكل 80001. يشير الأمر الفني إلى أرقام الاتصال اللاسلكي على الزعنفة ، والرقم التسلسلي الكامل يظهر فقط داخل كتلة أسطورة بيانات الطائرة. في تلك الحالات النادرة التي اشترت فيها القوات الجوية أكثر من 10000 طائرة في سنة مالية واحدة (كان عام 1964 مثل هذا العام) ، فإن الطائرات ذات الأرقام التسلسلية التي تزيد عن 10000 قد تم حذف كلا الرقمين من السنة المالية - على سبيل المثال رقم الذيل 64-14840 هو 14840 ، وليس 44840. وكان الاستثناء هو رقم الذيل للرقم التسلسلي EC-130H 73-1583 ، والذي كان رقمه الخلفي معروضًا على هيئة 731583 ، أي الرقم التسلسلي الكامل بدون الواصلة. مرة أخرى ، أود أن أسمع من أي شخص شاهد أنواعًا مختلفة من عرض الأرقام التسلسلية على طائرة قيادة التنقل الجوي.

أرقام الطنين

في السنوات التي أعقبت الحرب العالمية الثانية مباشرة ، استخدمت العديد من طائرات USAAF / USAF علامات تجعل من الممكن تحديد الطائرات التي تحلق على ارتفاع منخفض من الأرض. كان القصد من ذلك تثبيط الممارسة غير الآمنة لطياري الطائرات عالية الأداء الذين يقومون بتمريرات منخفضة (تُعرف بالعامية باسم "الأزيز") فوق النقاط الأرضية. وبالتالي ، أصبحت هذه الأرقام تُعرف باسم أرقام الطنين.

استخدم النظام حرفين وثلاثة أرقام ، مرسومة بأكبر قدر ممكن عمليًا على كل جانب من جسم الطائرة وعلى الجانب السفلي من الجناح الأيسر. حدد الرمز المكون من حرفين نوع الطائرة وطرازها ، وتتكون الأرقام الثلاثة من آخر ثلاثة أرقام من الرقم التسلسلي. على سبيل المثال ، تم التعرف على جميع المقاتلين بالحرف P (تم تغييره لاحقًا إلى F) ، وحدد الحرف الثاني نوع المقاتل. على سبيل المثال ، كان رمز رقم الطنين للطائرة F-86 Saber هو FU ، أما بالنسبة للطائرة F-100 Super Saber فقد ​​كان FW. كان رقم المشاركة لـ F-100A 53-1551 هو FW-551 ، وكان رقم المشاركة لـ F-86D 53-1020 هو FU-020.

في بعض الأحيان ، سيكون لطائرتين من نفس النوع والطراز نفس الأرقام الثلاثة الأخيرة في أرقامهما التسلسلية. عندما حدث هذا ، تميزت الطائرتان بإضافة الحرف A إلى رقم الطنين للطائرة اللاحقة ، مسبوقًا بشرطة.

حملت بعض الطائرات التي كانت موجودة في الولايات المتحدة أثناء الحرب العالمية الثانية أرقامًا رمزية مكبرة على جوانبها ، لكنني لا أعرف ما إذا كان الغرض من هذه العلامات الكبيرة هو أن تكون بمثابة "أرقام طنانة".

كان النظام مستخدمًا على نطاق واسع خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، ولكن تم التخلص منه تدريجياً خلال الستينيات. أسقطت طبعة يناير 1965 من الأمر الفني 1-1-4 كل ذكر لأي من متطلبات رقم الطنين ، وبدأت هذه الأرقام في الظهور وذهبت إلى حد كبير بحلول منتصف عام 1965.

الأرقام التسلسلية للجيش

لكن في عام 1966 ، بدأ الجيش في استخدام أرقام تسلسلية مكونة من خمسة أرقام والتي كانت أكبر من أي أرقام تسلسلية تستخدمها القوات الجوية الأمريكية ، حتى لا يخلط المراقبون بين الطائرات بين الخدمتين. بالإضافة إلى ذلك ، غالبًا ما كانت أرقام التسلسل للجيش التي تم تخصيصها ضمن تسلسل القوات الجوية مبطنة بأصفار إضافية لجعلها تحتوي على إجمالي 5 أرقام. لسوء الحظ ، هناك بعض الالتباس ، لأن هذا النظام لم يتم اتباعه دائمًا بشكل ثابت ، وكان هناك العديد من حالات الخروج عن هذه القاعدة. على الرغم من أن الجيش بدأ في استخدام الأرقام التسلسلية المكونة من 5 أرقام بدءًا من عام 1964 ، إلا أنه كان هناك حقيبة مختلطة مكونة من أربعة وخمسة أرقام في الاستخدام الفعلي. بالنسبة لعروض رقم الذيل (أو أرقام الصرح لطائرات الهليكوبتر) ، كانت السنوات الأولى متسقة إلى حد كبير ، باستخدام الرقم الأخير من السنة المالية والأرقام الأربعة فقط من الرقم التسلسلي المعروض. عندما بدأ استخدام الأرقام التسلسلية المكونة من خمسة أرقام ، كان هناك مزيج من عروض أرقام الذيل المكونة من خمسة أرقام فقط بدون سنة (وأحيانًا صفر بادئ!) ، بالإضافة إلى العروض التقديمية التي تم فيها عرض الرقم الأخير من السنة ، جنبًا إلى جنب مع جميع الأرقام التسلسلية الخمسة. في بعض الأحيان يتم رسم كلا رقمي رقم السنة ثم يتم تقديم الرقم التسلسلي المكون من خمسة أرقام فقط. في بعض الأحيان ، استخدمت طائرات الهليكوبتر التابعة للجيش الأرقام الثلاثة الأخيرة من الرقم التسلسلي كإشارة اتصال ، وغالبًا ما سترى تلك الأرقام الثلاثة مرسومة على الأنف أو النافذة الجانبية أو مظللة على الصرح نفسه. حتى أن هناك عددًا قليلاً من الطائرات الأقدم ذات العام المكون من رقمين والرقم التسلسلي الكامل المكون من خمسة أرقام معروض ، فقط لتقريب جميع الخيارات. (المرجع ، نيك فان فالكنبرج ، 26 يوليو 2013)

في عام 1971 ، بدأ الجيش في استخدام الأرقام التسلسلية بدءًا من 20000 ، ولم يتم إعادة تشغيل الأرقام مع كل سنة مالية تالية.

في المراسلات المكتوبة ، غالبًا ما يتم إسقاط الأصفار البادئة. ليس من الواضح على الإطلاق متى بدأ بالفعل نظام حشو أرقام التسلسل بالأصفار. يبدو أيضًا أن الجيش يواصل استخدام كلا النظامين للأرقام التسلسلية للطائرات ، أحدهما رقم تسلسلي أكبر من أي أرقام تسلسلية مستخدمة من قبل القوات الجوية الأمريكية ، بالإضافة إلى رقم تسلسل أقل مبطن بالأصفار. (المرجع ، نيك فان فالكنبرج ، 26 يوليو 2013)

بونياردز

النهاية النهائية للعديد من طائرات وطائرات الهليكوبتر التابعة للقوات الجوية الأمريكية والجيش الأمريكي بمجرد مغادرتهم الخدمة الفعلية هي boneyards في Davis-Monthan AFB بالقرب من Tucson ، أريزونا. في نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم اختيار القاعدة كموقع تخزين للطائرات العسكرية التي خرجت من الخدمة. جعل المناخ الجاف في توكسون والتربة القلوية مكانًا مثاليًا لتخزين الطائرات والحفاظ عليها. يتم تخزين طائرات وزارة الدفاع وخفر السواحل الزائدة هناك بعد إزالتها من الخدمة. في بعض الأحيان ، يتم إرجاع الطائرات فعليًا إلى الخدمة الفعلية ، إما كطائرات بدون طيار يتم التحكم فيها عن بُعد أو يتم بيعها لحكومات أجنبية صديقة ، ولكن في أغلب الأحيان يتم البحث عنها للحصول على قطع غيار للحفاظ على تحليق الطائرات الأخرى أو يتم التخلص منها.

عُرف في البداية باسم مركز تخزين الطائرات العسكرية والتخلص منها (MASDC) ، تم تغيير اسم المنشأة في أكتوبر 1985 إلى مركز صيانة وتجديد الطائرات (AMARC). تم إعادة تصميم AMARC رسميًا في 2 مايو 2007 لتكون المجموعة 309 لصيانة وتجديد الفضاء الجوي (AMARG) ، لكنها لا تزال تستخدم لقب AMARC لأسباب تتعلق بالاعتراف والإرث في جميع أنحاء العالم. إذا كنت أعرف التاريخ الذي تم فيه نقل الطائرة إلى MASDC / AMARC ، فأنا أدرجها هنا.

عندما تدخل طائرة في AMARG ، يتم تخصيص رقم كود لها (يُعرف برقم التحكم في الإنتاج ، أو PCN) يتكون من أربعة أحرف ، متبوعًا برقم مكون من ثلاثة أرقام. يحدد الحرفان الأولان الخدمة (AA للقوات الجوية ، و AN للبحرية ، و AC لخفر السواحل ، و AX لطائرات الوكالات الحكومية ، و AY للطائرات الأجنبية الحليفة). يحدد الزوج الثاني من الأحرف نوع الطائرة (على سبيل المثال FP للطائرة F-4 Phantom) ، ويحدد الرقم المكون من ثلاثة أرقام الترتيب الذي تم به إدخال المستوى المعين من هذا النوع في AMARG. على سبيل المثال ، أول طائرة من طراز F-4 تم قبولها في AMARC سيتم ترقيمها AAFP001 ، مع إضافة صفرين لإخراج عدد من الأرقام إلى 3. لذلك كان PCN مفيدًا في معرفة من يملك الطائرة ، وما نوع الطائرة التي تمتلكها بنظرة واحدة كان ، والترتيب الذي وصلت به إلى AMARG

قبل أكتوبر 1994 ، كان الرقم في رمز PCN يتكون من ثلاثة أرقام ، لكن AMARC أدركت أنه سيكون لديها قريبًا أكثر من 1000 F-4s في المخزون ، وتم اتخاذ القرار بضرورة توسيع تنسيق الأرقام إلى أربعة أرقام من أجل استيعاب القادمين الجدد من سيارات فانتوم. لذلك تم إعطاء RF-4C 64-1021 الرقم AAFP969 في 19 أكتوبر 1994 ، وتم إعطاء الرقم القادم 64-1068 رقم AAFP0970 في نفس اليوم. تم ترقيم جميع الوافدين في وقت لاحق من طراز F-4 بأسلوب مكون من أربعة أرقام. أتخيل أنه بمجرد تغيير AMARC لحقل قاعدة البيانات الخاصة بهم لاستخدام 6 أحرف ، قرروا بعد ذلك استخدام هذا النمط لجميع الوافدين الجدد من أكتوبر 1994 ، وكان الصفر سابقًا عندما كان رقم الطلب أقل من 1000. المرجع: eLaReF، Jun 17 ، 2012.

للإضافة إلى الارتباك ، يمكن أن تتلقى الطائرة عدة PCNs إذا عادت إلى المنشأة عدة مرات - على سبيل المثال - ربما تكون الطائرة قد وصلت إلى AMARG لتمديد عمر الخدمة (كان من الممكن إعطاؤها PCN طوال مدة عملها) تجديد). ثم يتم إعادتها إلى الأسطول التشغيلي. أثناء خدمتها ، إذا قرر المشغلون أن جميع الطائرات من هذا النوع تحتاج إلى شيء آخر ليتم فحصها ، فستعود الطائرة إلى 309 AMARG لهذا الفحص كجزء من بعض أعمال الإصلاح الطفيفة. عند وصوله ، سيكون قد تلقى PCN جديدًا (ثانيًا). عند الانتهاء من الإصلاحات الطفيفة ، ستعود الطائرة إلى المشغلين. في النهاية ، عندما يقرر المشغلون أن الطائرة لم تعد بحاجة إليها ويخرجونها إلى التخزين ، فسيتم تعيين PCN ثالث. إذا حدث أن الطائرة أعيدت إلى الخدمة مرة أخرى ثم أعيدت إلى AMARG للتخزين ، فستحصل على * رابع * PCH. (المرجع: Robert D. Raine، Jun 27، 2013)

يمكن أيضًا تخصيص PCN مختلف للطائرة إذا تم نقلها إداريًا إلى خدمة مختلفة أثناء جلوسها في boneyards. على سبيل المثال - تقوم AMARG حاليًا بتخزين C-131 التي وصلت في الأصل كأصل بحري (وتم تخصيصها لـ Navy PCN). قامت البحرية بنقل الطائرة إلى سلاح الجو (لذلك تمت إزالة البحرية PCN واستبدالها بـ PCN للقوات الجوية). ثم نقلته USAF إلى وكالة حكومية أخرى ، لذلك تمت إزالة USAF PCN واستبداله بوكالة حكومية أمريكية PCN تبدأ بالبادئة "AX". نفس المستوى ، ثلاثة PCNs مختلفة. (المرجع: Robert D. Raine، Jun 27، 2013)

في الآونة الأخيرة ، قدمت AMARG نظام كمبيوتر جديدًا وقررت التوقف عن القلق لتعيين PCN عند وصول طائرة إلى المنشأة. يتم الآن تتبع كل شيء من خلال الرقم التسلسلي ، حيث لا توجد طائرتان لهما نفس الرقم التسلسلي بالضبط. لم تتم إزالة PCNs من الطائرات القديمة ، ولكن لم تعد PCNs الجديدة مخصصة للطائرات عند وصولها. (المرجع: روبرت د.رين ، 27 يونيو 2013).

يمكن العثور على قائمة بالأرقام التسلسلية للطائرات التي تم نقلها إلى MASDC / AMARC على الموقع الإلكتروني www.amarcexperience.com.

الأرقام التسلسلية للشركة المصنعة

عندما يتم إنشاء طائرة ، تقوم الشركة التي قامت ببنائها بتخصيص الرقم التسلسلي للشركة المصنعة لها. عادة ما يتم عرض هذا الرقم على لوحة مثبتة في مكان ما داخل الطائرة. عندما يتم بيع الطائرة لسلاح الجو ، يتم إصدار الرقم التسلسلي العسكري من قبل وزارة الدفاع. هذان الرقمان لا علاقة لهما ببعضهما البعض ، لكن غالبًا ما يتم الخلط بينهما. عندما أعرف الرقم التسلسلي للشركة المصنعة لطائرة عسكرية معينة ، أقوم بإدراجها. إذا انتهى المطاف بطائرة عسكرية في أيدي مدنيين ، يتم إصدار رقم تسجيل مدني من قبل سلطة الطيران المدني الوطنية للمالك. في الولايات المتحدة الأمريكية ، يتم إصدار هذه الأرقام من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، وتُعرف بأرقام N في الولايات المتحدة الأمريكية ، نظرًا لأنها تبدأ جميعًا بالحرف N. عادةً ، تستخدم إدارة الطيران الفيدرالية الرقم التسلسلي الخاص بالشركة المصنعة للطائرة لتتبع هذه الطائرات. على سبيل المثال ، انتهى المطاف بالكثير من طائرات C-47 Skytrain في أيدي المدنيين بعد انتهاء خدمتهم العسكرية ، ويتم تعقبهم باستخدام الأرقام التسلسلية للشركة المصنعة.

تقارير طاقم الطائرة المفقودة

فيما يلي قائمة بالأرقام التسلسلية لطائرات الجيش الأمريكي والقوات الجوية الأمريكية. إنه غير مكتمل ، به ثغرات عديدة - خاصة في السنوات اللاحقة. إذا كنت أعرف التصرف النهائي لطائرة معينة ، أو إذا كانت للطائرة بعض الأهمية التاريخية الخاصة ، فإن هذه المعلومات مدرجة هنا أيضًا.

استمتع بتصفح هذه القوائم - هناك الكثير من الفواصل التاريخية الرائعة المتوفرة هنا. هذه القوائم ليست بأي حال من الأحوال كاملة أو خالية من الأخطاء وسأكون ممتنًا لسماع أي شخص لديه إضافات أو تصحيحات.

هناك الكثير من الأشخاص الذين يرغبون في معرفة التاريخ التشغيلي أو الترتيب النهائي لطائرة معينة مشار إليها في قاعدة البيانات هذه ، ولكن لدي القليل من المعلومات أو ليس لدي أي معلومات عنها. إذا كان لديك سؤال محدد حول تاريخ إحدى طائرات USAAF / USAF ، فيمكنك تجربة وكالة الأبحاث التاريخية للقوات الجوية الموجودة في Maxwell AFB ، ألاباما. لديهم بطاقات تقريبًا على كل طائرة تملكها أو تشغلها USAAC / USAAF / USAF ، وقد يكونون قادرين على الإجابة على سؤالك بسرعة إلى حد ما. مصدر آخر للمعلومات هو ملف بطاقة سجل الطائرات الفردية الموجود في قسم أرشيف المتحف الوطني للطيران والفضاء. قد يكونون أيضًا قادرين على مساعدتك. ومع ذلك ، فنحن نرحب بك دائمًا لمراسلتي عبر البريد الإلكتروني في أي حال وسأرى ما إذا كان بإمكاني البحث عن شيء ما.

محرك البحث

إذا كنت تريد البحث في هذا الموقع عن رقم تسلسلي أو عن نوع معين من الطائرات ، فانتقل إلى محرك بحث Jeremy Kuris:

إرسال بريد إلكتروني مع التعليقات و / أو الاقتراحات إلى


حربية

ثلاثة كانت تعمل مع 4 ACSq. واستخدم واحد لتدريب الطاقم في فوربس AFB. تم إعادة تصميم جميع FC-47D الستة الأصلية لاحقًا AC-47D. قامت شركة Air International في ميامي ، فلوريدا ، بتحويل 20 طائرة أخرى من طراز C-47 إلى AC-47D ، والتي تم استخدامها من خريف عام 1965 بواسطة ACSq الرابع. أعيد الستة الأوائل إلى Clark AFB ، وأعيد تجهيزهم وتمويههم. الرابع ACSq. أصبحت جزءًا من SOW الرابع عشر ، والذي كان يُعرف باسم "الجناح العتيق". تم نقل طائرات AC-47 بواسطة SOSq الثالث. (رمز الذيل EL) و SOSq الرابع (رمز الذيل EN) ، وكلاهما جزء من SOW الرابع عشر ، وبواسطة 432nd TFW في Udorn RTAB (نظام التشغيل ذي الرمز الخلفي).

كان تسجيل مكالمتهم في فيتنام _SPOOKY_.

المسلسلات المعروفة هي: 43-48072، 43-48491 _'Git-Em'_Bullett_، 43-48579 _ "Puff" _، 43-48701، 43-48801، 43-49274، 43-49852، 44-76534، 44- 76985 ، 45-927.

المسلسلات المعروفة جزئيًا هي: 'OS 43-010' و '43 -263 'و' EN 770 '_Spooky_ و' EN 354 'و' EN 859 'و' 717 '_Delta_Queen_ ، و 10 مسلسلات أخرى مفقودة. أيضا أول مسلح C-47D كان 44-8462 _Terry _ & _ Pirates_.

قد يكون أحد المسلسلات التي تم الإبلاغ عنها "36440" خاطئًا (لم يتم العثور على أي منها ، فهي ليست واحدة من 42-36440 ، 43-36440 ، 44-36440 ، 43-x6440).

تم تسليم 18 طائرة من طراز AC-47D في عام 1969 إلى VNAF ، وذهب 11 منها على الأقل إلى Royal Laotian AF.

كانت C-47 الأخرى ، التي تعمل بشكل وثيق مع AC-47Ds ، أربعة أنواع من EC-47s: EC-47D ، والتي كانت C-47D ، تم تحويلها إلى طائرات ECM / ELINT ، EC-47N ، والتي تم تحويلها من طراز C-47A إلى ECM / طائرة ELINT ، بمحركات R-1830-90D أو -92 ، EC-47P التي كانت C-47D ، تم تحويلها إلى طائرات ECM / ELINT ، بمحركات R-1830-90D أو -92 ، و EC-47Q التي كانت C-47A و C-47D ، التي تم تحويلها إلى طائرات ECM / ELINT معاد محركاتها بمحركات R-2000-4. تم استخدام هذه الطائرات أيضًا كطائرة مرحل مستشعر ، ولرصد حركة مرور الراديو VC وإعادتها إلى المنزل. بعد تحديد الهدف ، أطلقوا على الطائرات الحربية Spooky. كانت وحدات القوات الجوية الأمريكية التي تستخدم طائرات EC-47 أثناء نزاع فيتنام هي المجموعة الرابعة عشرة من طراز SOW "الجناح العتيق" ، مع SOSq الخامس. (رمز الذيل EO) و 9 SOSq. (رمز الذيل ER) ، و 432 TEWS (رمز الذيل AN) و 360 TEWS (رمز الذيل ربما AJ؟).

المسلسلات المعروفة جزئيًا هي: EC-47N 'AN 42-645' ، EC-47 'AJ 331'.

تمت مشاهدة فنون الأنف: EC-47N _Beep! _Beep! _

تم إعطاء بعض EC-47s لاحقًا إلى VNAF.

مشروع Gunship II: Lockheed AC-130A

تم اختبار هذه الطائرة ، وهي طائرة هرقل قصيرة الأنف ، في Eglin AFB من 06/1967 إلى 09/1967 ، ثم تم نشرها في نها ترانج AB في 09/20/1967. قامت بأول مهمة تشغيلية لها بعد سبعة أيام.

كانت الطائرة نجاحًا كبيرًا ، وحصلت LTV E-Systems في جرينفيل ، تكساس ، على عقد لتعديل سبعة طرازات مبكرة من طراز JC-130A إلى طراز AC-130A مماثل ، ولكنها مجهزة بأفضل شركة Texas Instruments AN / AAD-4 FLIR ، Singer-General كمبيوتر دقيق للتحكم في الحرائق ومؤشر الهدف المتحرك من Texas Instruments (MTI) ، وغيرها من المعدات للوصول إلى معيار الإنتاج الحالي C-130A.

تم نشر أربعة أخيرًا في فيتنام في أواخر عام 1968 ، وذهب الآخر إلى SOSq السادس عشر. (Tailcode FT) في Ubon RTAB في 05/1969. تم طلاء هذه الطائرات السبع باللون الأسود بشكل عام وتُعرف أيضًا باسم _Plain_Janes_ ، لتمييزها عن _Surprise_Package_ AC-130A و _Pave_Pronto_ AC-130As. تم لاحقًا إعادة تصميم 4413 CCTS ، 4410 CCTW (رمز الذيل IH) في 415th SOTSq. ، 1st SOW في Hurlburt Field ، FL (رمز الذيل AH) وتم تكليفه بتدريب جميع أطقم AC-130.

على ما يبدو ، تم تحديث بعض الطائرات _Plain_Jane_ لاحقًا إلى معيار _Pave_Pronto_ ، بما في ذلك 54-1630 و 56-0490.

_Gunship_II_ المسلسل JC-130A-LM كان: 54-1626 _Vulcan_Express_ / _Super_Spooky_ ، (تم طلاءه أولاً باللون الأبيض فوق الرمادي ، ولاحقًا في تمويه ثلاثي الألوان).

_Plain_Jane_ كانت مسلسلات AC-130A-LM هي: 53-3129 ، 54-1625 ، 1627 ، 1628 ، 1629 (أول ضحية من طراز AC-130 - قتل اثنان من أفراد الطاقم في 24/05/1969 عندما تحطمت في أوبون بعد اصطدامها فوق لاوس )، 1630 _Azarel _-_ Angel_of_Death_ (3 علامات مهمة خلال _الصحراء_العاصفة_).

_Plain_Jane_ AC-130A-7-LM كان المسلسل: 56-0490 _Thor_.

فنون الأنف الأخرى هي: _Mors_de_Caelis_ (الموت من فوق).

حزمة مفاجأة المشروع: لوكهيد AC-130A

_Surprise_Package_ AC-130A كان المسلسل: غير معروف ، انظر _ Project_Pave_Pronto_.

مشروع Pave Pronto: Lockheed AC-130A

أثناء _العملية_العاصفة_الصحراء_ ، تم نشر ستة AFRES AC-130A من SOSq 711 ، 919 SOG ، من Duke Field ، FL ، (ربما تحت _Operation_ Proven_Force_) إلى تركيا: 54-1623 ، 1630 ، 55-0011 ، 0014 ، 0029 ، و 56- 0509.

_Pave_Pronto_ AC-130A-LM كانت المسلسلات: 54-1623 _ Ghost_Rider_، 55-0011، 0014 _Jaws_of_Death_ (20 علامة مهمة خلال _Desert_Storm_) ، 0029 (الخسارة الأولى ، تحطمت في Ubon RTAB بعد إصابة AAA في 29/05/1969) ، 0040 ، 0043 ، 0044.

_Pave_Pronto_ مسلسل AC-130A-20-LM كان: 55-0046.

_Pave_Pronto_ مسلسل AC-130A-6-LM كان: 56-0469.

_Pave_Pronto_ مسلسل AC-130A-7-LM كان: 56-0509.

تنتمي إحدى المسلسلات إلى طائرة _Surprise_Package_ الأصلية.

فقدت ثلاث طائرات من طراز AC-130A أثناء نزاع فيتنام ، واحدة بسبب AAA ، على كتف أطلقت SA-7 _Grail_ على جنوب فيتنام ، وواحدة فوق لاوس إلى SA-2 _Guideline_. مع سائق F-4 Phantom ، عُرفت الطائرات الحربية AC-130 Hercules باسم _Fabulous_Four_Engined_Fighter_.

ومن بين الطائرات الأخرى المثيرة للاهتمام من طراز C-130As ما يسمى بطائرة Blind_Bat_ night FAC ، والتي اختبرت في البداية جميع أنظمة FLIR و LLLTV و _Black_Crow_ ، والتي استخدمت لاحقًا في الطائرات الحربية AC-130A. المسلسلات لـ C-130A _Blind_Bat_ flareships: غير معروف.

مشروع Pave Specter (I): Lockheed AC-130E

_Pave_Spectre_ AC-130E-LM كانت المسلسلات: 69-6567 إلى 6577.

مشروع Pave Aegis: Lockheed AC-130E

مشروع Pave Specter II: Lockheed AC-130H

آخر واحد تم ذكره (69-6576) ، فقد في 14/03/1994 فوق المحيط الهندي ، بسبب حريق ناتج عن طلقة 105 ملم انفجرت في البرميل أثناء إطلاق اختبار. كانت الطائرة في هذا الوقت جزءًا من _Operation_Restore_Hope_ في الصومال ، وكانت في رحلة استطلاعية مدتها 8.5 ساعات ، باستخدام إشارة النداء _JOCKEY_14_. من الطاقم المكون من 14 شخصًا ، نجا 6 فقط.

  • نجا طاقم قمرة القيادة ، وتم إجلاؤهم من قمرة القيادة بعد هبوط الطائرة (الهبوط بالقرب من الشاطئ) ، وتم إنقاذهم:
    • النقيب جون بالين - قائد طائرة (A / C ، طيار) ، 33
    • النقيب كيفن طومسون - مساعد طيار ، 31
    • الرقيب. ستيف أندرسون - مهندس طيران ، 33
    • تقنية. الرقيب. راؤول سافيدرا - قائد مدفعي ، 33
    • تقنية. الرقيب. بروس جريشوب - جونر ، 36
    • الرقيب. ديف سيرفالس - غونر ، 31
    • النقيب ديفيد ميهلهوب - ملاح (ملاح) ، 30
    • النقيب توني ستيفانيك - مسؤول مكافحة الحرائق (وزارة الخارجية) 31
    • النقيب مارك كوام - ضابط الحرب الإلكترونية (EWO) ، 27
    • الرقيب الرئيسي. روي دنكان - Loadmaster (LM) ، 40
    • تقنية. الرقيب. بوبي دانيال - مستشعر الأشعة تحت الحمراء (IR) ، 34
    • الرقيب بيل إيلر - مستشعر التلفزيون ، 32 - أول من ينقذ ، لكن لم يتم العثور عليه أبدًا على الرغم من أنه كان قاذفًا للقفز
    • الرقيب. مايك موسر - غنر ، 32
    • الرقيب. بريان بارنز - جونر ، 26

    _Pave_Spectre_II_ كانت مسلسلات AC-130H-LM هي: 69-6567 إلى 6570 ، ومن 6572 إلى 6577.

    بدءًا من عام 1973 ، تم طلاء جميع طائرات AC-130A و AC-130H بالكامل باللون الرمادي ، وكان يشار إليها أحيانًا باسم _Grey_hosts_.

    كانت علامة النداء لمعظم AC-130 خلال فيتنام _SPECTRE_.

    المشروع (Pave Specter III؟): Lockheed AC-130U

    مسلسلات AC-130U: 87-0128 (طائرات FSD) ، 89-0509 إلى 0514 ، 90-0164 إلى 0167 ، 92-0253 ، وربما أخرى. العديد منها لها علامات فن الأنف المعروفة _Spectre_ (أو _Ghostrider_) ، و 90-0166 تمت تسميتها _Hellraiser_.

    تم بناء واستخدام معظم الطائرات الحربية خلال فيتنام ، لكن إيه سي -130 هرقل خدم أيضًا:

    • 1979 في إيران: العملية_Eagle_Claw_ ،
    • 1983 في غرينادا: العملية_العاجلة_الغضب_ ،
    • 1989 في بنما: _العملية _Just_Cause_ ،
    • 1990/1991 في العراق: العملية_الصحراء_العاصفة_ ،
    • 1993/1994 في الصومال: _العملية _ الاستعادة_الأمل _ ،
    • 1993/1995 في البوسنة- هرتسوغوينا: عملية _ رحلة دني _ و
    • 1994 في هايتي: _العملية_تحسين_الديمقراطية_ الآن.

    مشروع Gunship III: Fairchild AC-119G ، AC-119K

    قام Fairchild-Hiller (لاحقًا Fairchild-Republic) بتحويل 26 C-119G إلى AC-119G في سانت أوغسطين ، فلوريدا. مسلحة بأربعة كبسولات صغيرة طراز SUU-11A / 1A مقاس 7.62 مم. حصلت الطائرات اللاحقة على وحدات جنرال إلكتريك MXU-470 minigun. تم تزويدهم أيضًا بمصباح زينون AVQ-8 20kW ، Night Observation Sight ، قاذفة مضيئة LAU-74A ، درع ، APU ، أجهزة كمبيوتر التحكم في الحرائق ، مستقبل تحذير رادار APR-25 و APR-26 / ECM-Gear. تم استخدامها من قبل SOSq 71. من 05/1968 ، حتى أصبحوا جزءًا من SOW الرابع عشر باسم SOSq السابع عشر.

    كان تسجيل مكالمتهم في فيتنام _SHADOW_.

    المسلسلات المعروفة هي: 52-5892 _Charlie_Chasers_، 5898، 5905، 5907، 5925، 5927، 5938، 5942، 53-3136، 3145، 3170، 3178، 3189، 3192، 3205، 7833، 7848، 7851، 7852، 8114، 8115 و 8123 و 8131 و 8155 واثنان آخران.

    فن الأنف الآخر كان: _City_of_Columbus_ / _Indiana _ / _ Shadow_، _Midnite_Special_.

    قام فيرتشايلد أيضًا بتحويل 26 C-119G إلى AC-119K. كان النموذج الأولي 53-3187. تم إحضارها لأول مرة إلى معيار C-119K (بما في ذلك المحركات النفاثة J85-GE-17 في السنفات السفلية) ثم تم إحضارها إلى معيار AC-119G ومن ثم مدفعتي جاتلينج M61A1 20 ملم ، AN / APN-147 تضاريس دوبلر بعد الرادار ، AN / تمت إضافة AAD-4 FLIR و AN / APQ-133 ورادار تتبع المنارة ذو المظهر الجانبي ورادار البحث AN / APQ-136 خصيصًا لدور صيد الشاحنات. بعد الاختبار ، تم تسليم الأول في 11/03/1969 إلى SOSq الثامن عشر. في نها ترانج وكانت جزءًا من SOW الرابع عشر. طار SOW الأول (رمز الذيل AH) أيضًا AC-119K.

    كانت علامة نداءهم في فيتنام _STINGER_ (بعد M61A1 Vulcans).

    المسلسلات كانت: 52-5864 ، 5889 ، 5910 ، 5911 ، 5926 ، 5935 ، 5940 ، 5945 ، 9982 ، 53-3154 _Good_Grief_The_Pea-nut_Special_ ، 3156 ، 3187 ، 3197 ، 3211 ، 7826 ، 7830 ، 7831 ، 7839 ، 7850 ، 7854 و 7877 و 7879 و 7883 و 8121 و 8145 و 8148.

    فن الأنف الآخر كان: _The_Super_Sow_ و _ The_Polish_annon_ و _Fly_United_ و _Montezuma's_Revenge_ (sp).

    تم تسليم بعض AC-119G وعدد قليل من AC-119K إلى VNAF في عام 1971.

    مشروع النقطة السوداء: NC-123K ، AC-123K

    غالبًا ما تمت الإشارة إلى الطائرة _Black_Spot_ إما باسم AC-123K أو NC-123K. بدأوا العمل في عام 1968 وقاموا بـ 28 مهمة تشغيلية بين 08/19/1968 و 10/23/1968 في بحر كوريا الجنوبية ، في محاولة لوقف التسلل من الشمال إلى كوريا الجنوبية عن طريق البحر. لكن لم يتم القبض على الأشرار. من 11/14/1968 إلى 05/11/1969 تم استخدام الطائرة في فيتنام للقيام بمهام ليلية فوق طريق هو تشي مينه. خلال هذا الوقت ، طاروا 186 مهمة ، ودمروا 415 شاحنة وألحقوا أضرارًا بـ 273 أخرى. كما هاجموا القوارب في دلتا نهر ميكونغ. تم تعيينهم لاحقًا في SOSq السادس عشر. في أودون RTAB. في 05/11/1969 تم تركيب معدات ECM و RAHW ، وحصلت الطائرة الأولى ، 54-691 ، أيضًا على نظام _Black_Crow_. واصلوا مهمتهم من أواخر عام 1969 حتى 06/1970 من أودون ، غالبًا مع حراسة مقاتلة ليلية ، بسبب النيران الثقيلة المضادة للطائرات.

    تم تجديد كلتا الطائرتين لاحقًا إلى المعيار C-123K في Monthan-Davis AFB ، AZ (تم تعيين رمز التخزين "CP024" إلى 54-698). احتفظت كلتا الطائرتين بتمويههما الفريد الملتف وعملت كوسيلة نقل عادية. المسلسلات كانت: 54-691 و 54-698.

    • تم استخدام العديد من C-123B كـ 'Flare Ship's بواسطة SOW الرابع عشر ، باستخدام علامة النداء _CANDLE_. واحد (55-4577) ، (رمز الذيل TO) ، تم طلاءه باللون الأسود على الجانب السفلي مع تمويه قياسي بثلاثة ألوان في الأعلى.
    • واحدة من طراز NC-123B 'Light Ship' مع 28 مصباحًا كبيرًا جدًا ومشرقًا للغاية قابل للسحب في حجرة الشحن ، والتي يمكن أن تضيء منطقة قطرها 2 ميل على الأرض من ارتفاع 12000 قدم.
    • واحد NC-123B (55-4528) مع رادوم فوق قمرة القيادة وأجهزة استشعار تعمل بالأشعة تحت الحمراء مثبتة أسفل جسم الطائرة ، لاكتشاف الشاحنات على الطريق. تستخدم أيضًا التمويه الملتف لـ NC-123Ks.
    • وحدة NC-123B (54-652) مزودة بمستشعر الأشعة تحت الحمراء المثبت على الأنف. كانت هذه أول طائرة "مضادة للتجرب" تعمل فوق طريق هو تشي مينه. تم رسمها باللون الرمادي الداكن ، وحمل شارة VNAF في حامل البطاقة.
    • تم تجهيز واحدة من طراز C-123B (54-683) "بجهاز فولتون" مركب على الأنف. تم تخصيص الطائرة لمجموعة 4410 لتدريب العمليات الخاصة ، Hurlburt Field ، FL ، 1968.

    مشروع Pave Gat: Martin Marietta RB-57G

    لوكهيد SP-2H AP-2H ، OP-2E

    الشيء الوحيد المعروف الآخر هو أن أحدهما كان أسود بشكل عام ، والآخر كان أخضر ، والآخران كانا رماديان بشكل عام.

    في عام 1966 ، بدأت شركة Lockheed في تعديل أربعة SP-2H في إطار برنامج TRIM (الممرات وحظر الطرق ، Multisensor) كطائرات حربية. تمت إزالة ASW Radome وذيل MAD ، وبدلاً من ذراع MAD ، تم تثبيت مدفع مزدوج 20 مم. شغل مكان رادار ASW بواسطة رادار بحث AN / APQ-92 في جراب / رادار خارجي. تم تركيب LLLTV و FLIR في هدية الذقن أسفل الأنف. تم تركيب SLAR (رادار محمول جواً ذو مظهر جانبي) كبير قابل للإزالة في جراب ، كما هو الحال في OV-1D ، على جانبي الطائرة ، خلف الحافة الخلفية للجناح على جسم الطائرة. تم أيضًا استخدام مؤشر الهدف المتحرك المحمول جواً ، DIANE (معدات الهجوم والملاحة الرقمية المتكاملة) ، ومستشعر اشتعال الشاحنة AN / ASD-5 _Black_Crow_ ، والذي تم استخدام الكثير منه لاحقًا بواسطة A-6C TRIM Intruders.

    تم تركيب قنبلتين من طراز Mk-11A / 1A Minigun عيار 7.62 ملم وقنبلتان من طراز Mk.82 500 رطل وقنبلتان حارقتان من طراز Mk.77 على الأجنحة خارج المحركات. كما استخدموا أيضًا "أنابيب كاتم الصوت" الخاصة للمحركات النفاثة J34-WE-36 ومخمد اللهب في المحركات المكبسية.

    بين 09/01/1968 و 06/16/1969 حلقت الطائرات الأربع أكثر من 200 مهمة مع VAH-21 من خليج كام ران ضد حركة المرور على الطرق والنهر في منطقة دلتا ميكونغ. تم تنفيذ بعض المهمات الجوية ضد طريق هو تشي مينه ، وداخل لاوس وكمبوديا. عادوا إلى ConUS في عام 1969 وتم وضعهم في المخزن في Davis-Monthan AFB ، بعد أن تم تعديلهم. تم إلغاء كل شيء باستثناء واحد (معروض في متحف Pima AFB).

    BuAerNos: 135620 ('SL 1') ، 148353 ('SL 2') ، 148337 ('SL 3') _Napalm_Nellie_ ، وآخر ('SL 4') _Iron_Butterfly_.

    أعدت شركة لوكهيد أيضًا اثني عشر SP-2E للتحويل إلى OP-2E ، عن طريق تحديثها إلى معيار SP-2H. تم تحويلها بعد ذلك في بحيرة الصين إلى OP-2Es ، عن طريق إزالة ذيل MAD وتركيب حاجز غير حاد مع موزع AN / ALE-29 Chaff فيه. تحت الذيل كانت هناك كاميرا خلفية ، وتحت الأنف تم تركيب رادوم كبير به رادار AN / APQ-131.

    كانت مهمة OP-2E هي إسقاط مستشعرات ADSID الزلزالية فوق مسار Ho Chi Minh ، والتي تم حملها على رفوف قاذفة متعددة تحت الأجنحة وتم نقل أجهزة استشعار أخرى في حجرة القنابل. تم تجهيز الطائرة أيضًا بوحدات SUU-11A / 1A Minigun تحت الأجنحة.

    تم نشر الطائرة مع VO-67 في Nakhon Phanom AB ، تايلاند ، وكانت مهمات إسقاط أجهزة الاستشعار جزءًا من مشروع _Gloo_White_. كما تم إسقاط مستشعرات صوتية مثل Spikebouy و Akoubouy ، وتم نقل الإشارات بواسطة طائرات QU-22B أو EC-121R إلى الطائرات الحربية. بعد تقاعد OP-2Es وإعادتها إلى الولايات المتحدة ، حيث تم إلغاؤها ، تم استخدام F-4D Phantoms لإسقاط المستشعرات تحت _Project_Igloo_White_.

    BuAerNos: 131423 ('MR 10') ، 131455 ('MR 6') ، 131462 ، 131525 ، 131528 ('MR 1') ، و 7 آخرين.

    تم استخدام العديد من AP-2E (سابقًا P2V-5F) ECM / SIGINT Neptunes من قبل شركة الأبحاث الإذاعية الأولى للجيش الأمريكي ، خارج خليج Cam Rahn من 07/1967 إلى 04/1972 ، وكذلك نقل بيانات المستشعر.

    BuAerNos: 131429 ، 131458 ، 131485 ، 131492 ، 131496 ، 131526 ، 131531 ، وغيرها.

    أمريكا الشمالية YOV-10D NOGS

    BuAerNos: 155395 (رقم 2) و 155660 (رقم 1).

    نتائج الاختبار غير معروفة ، ولكن تم تحويل 18 OV-10A على الأقل إلى OV-10D NOS (نظام المراقبة الليلية) ، ولكن بدون المدفع ، على الرغم من أن البرج قد يكون خيارًا.

    أرقام المباني: 155395 ، 155396 ، 155409 ، 155410 ، 155436 ، 155451 ، 155466 ، 155468 ، 155470 ، 155472 ، 155473 ، 155479 ، 155482 ، 155489 ، 155492 ، 155493 ، 155494 ، 155502 وربما غيرها.

    تم اختبار OV-10A آخر باستخدام برج Emerson Electric الذي يحتوي على مدفع GAU-2B صغير تحت جسم الطائرة. (BuAerNo:؟)

    اختبرت القوات الجوية الأمريكية لعام 1973 خمسة عشر طائرة OV-10A في إطار برنامج Pave Nail كطائرة مصممة بالليزر (Night FAC) ، تم تعديلها بواسطة LTV E-Systems مع جراب ليزر مارتن تحت جسم الطائرة. كانت إحدى الطائرات التي استخدمتها تاس رقم 23 67-14623.

    مشروع Credible Chase: Fairchild AU-23A و Helio AU-24A

    المسلسلات كانت: 72-1304 إلى 1318 ، ج / ن 2050 - 2064 ، واثنان آخران.

    من بين الطائرات الـ 21 الأخرى ، لديّ مسلسلات لـ (73-1699 ، و 74-2073-2092) ، وتم تسليم 13 لاحقًا (ليس ضمن _Project_Credible_Chase_) إلى سلاح الجو التايلاندي ، و 5 إلى الشرطة الجوية التايلاندية.

    تم التخطيط أيضًا لبناء Pilatus Porter بترخيص من Fairchild بموجب تصنيف OV-12A (تم إلغاء 20 لـ USN) ، واستخدم الجيش الأمريكي في برلين 2 Pilatus المبني UV-20A Chiricahua (79-23253 و 23254) .

    كانت Helio AU-24A هي نسخة حربية من H550A Stallion ، مع PT6A-27 turboprop ، ومجهزة بمدفع Gatling XM-197 ثلاثي الأسطوانات من جنرال إلكتريك ، تم تركيبه في باب الشحن الأيسر. كما أن لديها 5 نقاط صلبة تحت الجناح وجسم الطائرة. من بين 17 طائرة تم بناؤها ، تم بيع أربعة عشر أو خمسة عشر إلى القوات الجوية الكمبودية (الخميرية).

    المسلسلات كانت: 72-1319 إلى 1333.

    النموذجان مدنيان مسجلين N9552A و N9551A ، والثاني يحمل أربعة صواريخ AIM-7 Sparrow جو-جو!

    تم بناء Helio Stallion أيضًا باسم U-10 Super Courier (سابقًا L-28). تم بناء أكثر من 120: L-28A (2 ، أعيد تصميمهما لاحقًا U-10A) ، U-10A (26) ، U-10B ممتد المدى وأبواب المظليين (57) ، U-10D أثقل (36) ، لكن بدون U-10C .

    تم اختبار جميع طائرات _Project_Credible_Chase_ في Eglin AFB ، وكان لديها مسلسلات وعلامات أمريكية قبل تسليمها إلى دول جنوب شرق آسيا. كانت في البداية فضية طبيعية ولاحقًا بشكل عام زيتون دراب. طار RTAF في وقت لاحق مع تمويه ثنائي اللون. تم إجراء البرنامج حوالي 1970/71.

    مشروع الأخ الصغير: طائرات حربية O-2A

    من ناحية أخرى ، تم استخدام بعض O-2A (مثل OV-10s و AC-130s وغيرها) للإضاءة بالليزر للأهداف الأرضية باستخدام محددات الليزر AN / AVQ-12 _Pave_Spot_ ، وليس فقط لتمييز الأهداف بصواريخ الدخان.


    وكتب مارك هوكرمان: & quot؛ إن C119 في TCK هو N15509. C46 هو N92853. كانت عمليات الإقلاع أو الهبوط في اتجاه الريح في توبين كريك في كثير من الأحيان SOP لأن مهبط الطائرات أحادي الاتجاه - بطريقة واحدة في الاتجاه المعاكس. كان عليك أن تحمل قدرًا كبيرًا من الطاقة القادمة إلى هناك للتعامل مع قص الرياح والدرجة اللاحقة لمهبط الطائرات. يقع Tobin Creek في واد ضيق ومتصاعد داخل منطقة Chandalar في Brooks Range ، وكان - بلا شك - أحد أكثر الأماكن التي يتجه إليها متعهدو الوقود. ارتفاع ، قصير ، درجة شديدة الانحدار ، أرجل كلب ، وكان السطح عبارة عن آلة تمزيق الإطارات. مع وجود قمم على ثلاثة جوانب من مهبط الطائرات ، كان مقص الرياح فظيعًا. CAVU ، كانت الأيام الهادئة مفضلة ، ولكن في منطقة Brooks Range في ألاسكا ، يعد هذا نادرًا مثل Iguana. خلال السنوات القليلة التي سبقت إغلاق المنجم ، كان المشغلون الوحيدون الذين سيذهبون هناك هم Brooks Fuel وأحيانًا Everts. تم إغلاق المنجم منذ عام 1996 أو نحو ذلك - والآن تم غسل المدرج بالكامل. لم تعد منافذ NTSB تسمح باختيار منشأة "قريبة" أثناء إدخال البيانات عند التعامل مع مهبط طائرات بدون معرف الموقع - ما لم يحدث ذلك خارج المطار. كانت هذه مشكلة فقط قبل التسعينيات. & quot

    أعطت Brooks Fuel الصور التالية (المطبوعات) لـ N15509 إلى Michael Prophet (الموقع الإلكتروني) ، الذي قام بمسح الصور ونقلها إليّ لاستخدامها على موقع الويب الخاص بي ، للأسف ، لا يوجد تاريخ أو اسم للمصور.

    وأظهرت صورة التقطت في وقت لاحق ، مرة أخرى في تاريخ غير معروف ولكن بدون ثلوج ، الحطام بدون المحرك النفاث العلوي. اخترت عدم نشر تلك الصورة لأنها تتضمن شخصًا ولا يمكنني اعتماد المصور.
    تم التبرع بهذا المحرك النفاث من قبل بروكس فيول لمتحف بايونير للطيران في فيربانكس: انظر زيارتي في عام 2003.

    كان الملازم ليون كرين مساعد قائد الطائرة B-24 التي تحطمت بالقرب من نهر تشارلي أثناء إجراء اختبارات الدعم.
    تدور القصة حول تجربته كناجي من الرحلة. قراءة ممتعة جدًا ، لذلك قررت معرفة ما إذا كان بإمكاني العثور على مكان تشارلي ريفر ، وبينما لم أجد خريطة ، وجدت موقع الويب الخاص بك.
    ما دفعني للكتابة إليكم هو أن تيم بيرج اقتبس على موقع الويب الخاص بك من مقال من مجلة Air Force Flying Safety Magazine (سنة النشر. يونيو 1990) يقول أن الاقتباس / النار لم تصل أبدًا إلى أي منهما / غير مقتبس (في إشارة إلى الاثنين تحطم B-24 بالقرب من بحيرة تشارلي).
    ربما كان المقال يشير إلى الحرائق الطبيعية على مر السنين ، كما يقول الملازم كرين:
    لقد هبطت على منحدر مغطى بالثلوج. فوقي ، صنعت حطام الطائرة المشتعل. كان على بعد خمسة أميال على الأقل ، توهج بعيد ، أسود-أحمر مع دخان أسود ينتشر ويلتف فوقه. نظرت في الوادي أدناه. كان هناك جدول صغير يشق طريقه إلى الأسفل ، مع أشجار التنوب تنمو على كلا الجانبين. لقد هبطت في منطقة قاحلة نوعًا ما. كان الغطاء النباتي الوحيد حولي عبارة عن فرشاة تنظيف قليلة تندفع عبر الثلج. كنت أعلى بكثير من الخط الزمني. & quot
    & quot كانت هادئة جدا. ليس صوت أي شيء. صرخت ، "هو!" بأعلى صوتي. صرخت مرارا وتكرارا. لا إجابة ، ليس بقدر صدى في ذلك الجو النادر. يجب أن أكون مرتفعًا جدًا. الآن بدأت أدرك أن يدي كانت شبه زرقاء مع البرد: لقد تركت القفازات في الطائرة. التقطت المزلقة ولفتها في حزمة صغيرة وشرعت في الصعود نحو الحطام. لطالما قيل لنا إنه إذا تحطمت الطائرة ، فسيكون من الأسهل بكثير التقاطها من الجو أكثر من رجل يمشي على الأقدام. لكنني لم أكن قد قطعت نصف دزينة من الخطوات قبل أن أتعثر وأتخبط. تحت الجليد ، كان جانب الجبل عبارة عن كتلة من الصخور الجليدية ، مدورة مثل الأحجار المرصوفة بالحصى ، تتراوح في الحجم من الحصى إلى الصخور الثقيلة جدًا بحيث لا يمكن رفعها. كان المشي أقرب إلى المستحيل. حاولت أن أكافح ، لكن بعد حوالي نصف ساعة كنت قد صنعت أقل من بضع مئات من الياردات ، وكنت منهكة. قمت بإزالة الثلج من صخرة كبيرة ، وجلست عليها وبهدوء ومنهجية قدر المستطاع ، قمت بتقييم الوضع.
    & quot كنت في جحيم من الإصلاح. على الجانب السلبي (1) ، لم أكن أعرف أين كنت ، باستثناء أنني كنت على وشك الطيران لمدة ساعة شرق بيج دلتا. قد يعني ذلك ما يصل إلى 200 ميل من بيج دلتا. (2) لم يعرف الرجال في لاد فيلد أين كنت. آخر مرة أبلغنا فيها كانت الساعة 11:00. ثم كنا على الفور فوق دلتا كبيرة. لم يكن لديهم أي وسيلة لمعرفة أننا قد قطعنا شوطا طويلا في طريقنا لإيجاد تلك الفجوة في السماء الملبدة بالغيوم. حدثت الأمور بسرعة كبيرة في الطائرة بحيث لم يكن لدينا أي فرصة لإذاعة أي شخص. (3) حملت B-24 حمولة ثقيلة من البنزين. لقد رأيت مثل هذه القذائف B-24 ، المليئة بالغاز ، تتصاعد في اللهب. كنت أعرف أن فرصة ترك أي معدات طوارئ ، مثل الطعام والبنادق وأكياس النوم ، في الطائرة كانت ضئيلة للغاية. & quot (ص 857)
    اختار أن يشق طريقه إلى أسفل التل حيث واجه جدولًا علم لاحقًا أنه نهر تشارلي. في وقت لاحق من تلك الليلة ، قال: & quot ؛ لا يزال بإمكاني أن أبين وهجًا أحمر بعيدًا فوقي كثيرًا. لا تزال الطائرة B-24 محترقة. & quot (ص 858)

    كتب لي كارل هايز في كانون الثاني (يناير) 2009 مع تحدٍ رائع.
    & quot على موقع الويب الخاص بك (صفحة الكتب) ، ذكرت كتاب "Triumph over Turbulence" لجيم ماجوفين ، والذي يتحدث عن الخطوط الجوية الداخلية في ألاسكا ، التي أسسها السيد ماجوفين. قرأت هذا الكتاب خلال عيد الميلاد وكانت قراءة رائعة. لقد ذكر حادثين قد يكونان موضع اهتمام لقسم "طائرات الشمال المهجورة". لقد أجريت المزيد من الأبحاث ، وهي كالتالي. & quot
    (توج البحث المذكور أعلاه بمقال ممتاز عن الخطوط الجوية الداخلية في مجلة الخطوط الجوية البريطانية الفصلية "عالم الطيران" ، العدد يونيو 2009).

    Curtiss C-46 N67982 - انظر العنصر المنفصل لأسفل

    فيرتشايلد C-82 N208M
    & quotMr Magoffin يذكر أنه بينما كان يبحث عن المزيد من الطائرات لنقل البضائع في ألاسكا ، أدرك أن شركة نفط في غواتيمالا لديها طائرتان من طراز C-82 للبيع واشترىهما ، وأصبحتا N208M و N209M. يذكر في كتابه أن الطائرة N208M كانت في رحلة جوية من شمال ألاسكا إلى قاعدتها في فيربانكس عندما تعرضت لعطل في المحرك. هبطت القوة في Yukon Flats على بعد حوالي 100 ميل شمال فيربانكس وتركت هناك.
    هبطت في الأدغال ولم يصب أي من أفراد الطاقم.كان مجرد موقع تحطم بعيد جدًا لاسترداد الطائرة.
    لم يذكر موعدًا لكن الحادث وقع على موقع NTSB وكان التاريخ 16 يناير 1965. من المفترض أن C-82 لا تزال مستلقية هناك في الأدغال؟ & quot انظر أدناه.
    (صورة أخت N209M أُرسِل إليَّ بواسطة جون ستيوارت ، انظر صور الأصدقاء والضيوف - الصفحة 20)


    - & gt شاهد صور Samuel Boga أدناه

    انظر أيضًا صورة Art Goddard لـ N208M التي التقطت في مطار Fairbanks (FAI) بواسطة Art في يوليو 1964 ، قبل بضعة أشهر من تحطمها ، `` تم العثور عليها '' في
    http://www.airport-data.com/aircraft/photo/580043.html

    هذا ما وجدته على www.c82packet.com (الرابط الميت 2020)
    التاريخ: 16 يناير 1965
    المشغل: Interior Airways Inc. / N208M
    s / n / msn: 45-57793 / 10163
    الموقع: بالقرب من بيفر ، يوكون فلاتس ، ألاسكا
    لسبب ما ، يبدو أن هذا الانهيار قد تجاوز صائدي الحطام لسنوات عديدة لأنه لم يظهر إلا مؤخرًا. كانت طائرة الخطوط الجوية الداخلية C-82 ، N208M تعود إلى فيربانكس من شمال ألاسكا عندما أجبرتها مشكلة المحرك على الهبوط في مناطق نائية على بعد حوالي 100 ميل شمال فيربانكس بالقرب من بؤرة استيطانية صغيرة تسمى بيفر. ابتعد الطاقم ولكن تم نسيان الحطام منذ ذلك الحين.
    لم تظهر عمليات البحث في Google Earth أي شيء حتى الآن ، ولكن إذا كان لدى أي شخص أي معلومات أخرى ، فيرجى مراسلتي عبر الصفحة الرئيسية.
    مهبط طائرات بيفر: N66 21.44 / W147 24.02 / Elev. 106 م. (ديف روبرتسون قدمت مرفق Google Earth الذي يمكن للمرء تكبيره على N208M ، لكنني لا أتوقع أن يستخدم الجميع GE ، لذلك قمت بإنشاء رابط خرائط Google أيضًا.

    لدى ديتمار إيكيل صور رائعة لـ N208M ، من بين العديد من حطام السفن الأخرى.

    تقرير من توماس هيرد ، طيار طار في هذا الحادث.
    & مثل. دون سابق إنذار نبح المحرك الأيسر مرة أو مرتين ثم توقف! تذكر - لا توجد طاقة كهربائية تساوي عدم وجود مضخة ريش للعمل. كان السلوك الديناميكي الهوائي الناتج مشابهًا لبنة متساقطة ، احتاج محرك C-82 إلى كل القوة التي يمكن أن ينتجها محركان يعملان للصعود. أنا الآن أطير بطائرة C-82 مع ترس لأسفل ومروحة واحدة لطحن الرياح. بينما كان ينحدر نحو الأرض. & مثل أكثر.


    كتب لي ديفيد تاتل في نوفمبر 2010:
    & quot أنا حلقت فوق حطام N208M (حزمة C-82A للخطوط الجوية الداخلية) عدة مرات عندما كنت أعمل في Warbelows
    اير فينتشرز. يقع على خط مستقيم من بيفر إلى شريط القرية القديمة في فينيتي. اعتقدت أنني سأرسل لك زوجين
    من الصور التي التقطتها ذات يوم وأنا أطير فوقها. & quot

    & quot لقد لاحظت في صفحتك صور الأصدقاء والضيوف لديك بعض الصور الرائعة لطائرتي الحالية ، Tanker 45 ،
    ناقلة نبتون P2V ، أنا مساعد الطيار في T-45 الآن ، مع القبطان بوب ويست. & quot

    كتب لي Casey Lasota في أغسطس 2019: & quotAm up in Beaver أشعل حريقًا ، ووقعت على حطام Boxcar.
    ألا تعرف ذلك ، لقد أصبح وكرًا لدب أسود! استمتع وابتهج! & quot
    (انظر أيضًا صورة Casey لـ ATL.98 Carvair N103 في Venetie ، AK في مكان آخر في هذه الصفحة)

    حطام Fairchild C-82A 'Boxcar' N208M (c / n 10163 ex / USAF 45-57793) من الخطوط الجوية الداخلية بالقرب من Beaver ، AK
    تصوير كيسي لاسوتا (28 يوليو 2019)

    كتب لي كارل هايز في كانون الثاني (يناير) 2009 مع تحدٍ رائع.
    & quot على موقع الويب الخاص بك (صفحة الكتب) ، ذكرت كتاب "Triumph over Turbulence" لجيم ماجوفين ، والذي يتحدث عن الخطوط الجوية الداخلية في ألاسكا ، التي أسسها السيد ماجوفين. قرأت هذا الكتاب خلال عيد الميلاد وكانت قراءة رائعة. لقد ذكر حادثين قد يكونان موضع اهتمام لقسم "طائرات الشمال المهجورة".

    بينما تم وضع عنوان N208M في العنصر أعلاه ، فإن العنصر التالي هو حول C-46 N67982.

    وكتب كارل: & quot كما يذكر حادثة تتعلق بطائرة C-46 في ربيع عام 1968.
    كانت الطائرة C-46 تهبط على "بحيرة نو لاك" في منطقة القطب الشمالي الغربية النائية للغاية في ألاسكا. تم تجميد البحيرة في ذلك الوقت وخرجت C-46 عبر الجليد!
    توجد صورة لها في الكتاب وهي جالسة في وسط الماء بعد ذوبان الجليد. إنه لا يعطي تسجيلًا ، لكن القليل من البحث يُظهر أن هذا هو N67982 ، وهو C-46 للداخلية. مرة أخرى ، تركت الطائرة للتو هناك ، لذلك ربما لا تزال هناك. & مثل

    لحسن الحظ فرانسيس بليك جاء لإنقاذ مايو 2017! اتصل بي بقصة رائعة وهذه الصورة الفريدة من نوعها لـ Curtiss C-46 N67982 المؤسف!


    فقدت Curtiss C-46F N67982 (c / n 22584 ex / USAF 44-78761) في 'No Luck Lake' ، ألاسكا.
    قبل أن تذهب إلى شركة الخطوط الجوية الداخلية ، تم الحصول عليها من قبل Flying Tigers (و reg'd N67982) من الجيش.

    لم أتمكن من العثور على تقرير بالوقوع ، ربما تم دفن حادثة عام 1968 في بعض الملفات الورقية في مكان ما.

    أعتقد أن الاسم المستعار الذي تم استخدامه بعد الحادث حيث لا تزال خرائط Google تحمل الاسم الأصلي "بحيرة نولاك".
    بينما عثر برنامج Google Earth على اسم بحيرة Nullaq ، إلا أنه فشل في تكبيره على الفور ، قمت بتمييزه وسميته مرة أخرى.
    بالتكبير باستخدام البيانات من خرائط Google ، وجدت أن GE قامت بتسميتها وفقًا لذلك. الصور لا تظهر طائرة.

    في كتاب "Triumph over Turbulence" (انظر صفحة كتبي) صادفت هذه الصورة:

    لذلك يشير هذا إلى أنه لم يتم إنقاذه.

    الصفحة 1 (كندا) | الصفحة 2 (كندا) | الصفحة 3 (الولايات المتحدة الأمريكية ، ألاسكا)


    لمراسلتي بالبريد الإلكتروني ، انقر فوق الصورة واكتب العنوان الصحيح كما هو موضح أدناه
    (استبدل -AT- بالرمز @).

    نأسف للإزعاج ، ولكن هذا لأن البريد العشوائي أصبح مشكلة متزايدة.


    يشارك

    في قلب مجمع المقرات المترامية الأطراف لوكالة الأمن القومي الواقع في فورت ميد بولاية ماريلاند ، ستجد النصب التذكاري الوطني للتشفير (بافتراض أنه يمكنك الدخول إلى المبنى الخاضع لحراسة جيدة). يسرد هذا اللوح الجرانيت الأسود المهيب أسماء 178 من أفراد وكالة الأمن القومي الذين ضحوا بحياتهم في الخدمة. كان جميع القتلى المدرجين على الجدار تقريبًا من أفراد الجيش الأمريكي (يتم إحياء ذكرى الآخرين الذين لقوا حتفهم في حالة الغطاء العميق في مكان آخر ، مع قدر أكبر من السرية). شهدت حروبنا التي أعقبت 11 سبتمبر إضافة 25 اسمًا إلى الجدار ، أحدها كان مؤخرًا في العام الماضي.

    نقشت فوق أسمائهم أنهم خدموا بصمت ، وهذا صحيح بلا شك. في كثير من الحالات ، لم يتم إخبار عائلاتهم إلا بالقليل بشكل ملحوظ حول كيف ولماذا "قدم أحباؤهم التضحية الكبرى" حسب الكليشيهات المتبجحة. أكبر مجموعة من الأسماء على الحائط ، 34 قتيلاً ، تعود إلى 8 يونيو 1967 ، أكثر الأيام دموية في وكالة الأمن القومي ، عندما هاجمت إسرائيل حاملة الطائرات الأمريكية وكادت أن تغرقها حرية، سفينة تجسس تابعة للبحرية ، لأسباب لم يتم شرحها حقًا.

    ومما يثير الغرابة والقلق حالة الجنود الأربعة المدرجين على ذلك الجدار والذين لقوا حتفهم في 5 فبراير 1973 ، ويمثلون آخر قتلى لوكالة الأمن القومي في حرب فيتنام. هؤلاء كانوا أربعة أعضاء في جهاز أمن القوات الجوية الأمريكية ، أحد المكونات العسكرية للوكالة ، فقدوا فوق لاوس في مهمة تجسس سرية. ومع ذلك ، لا تعتقد عائلات هؤلاء الرجال أنهم ماتوا في ذلك اليوم.

    سميت مهمتهم السرية المحمولة جواً باسم BARON 52 ، والتي تم إجراؤها على EC-47Q ، وهي نسخة معدلة من دوغلاس دي سي -3 داكوتا (تسمى C-47 في الجيش) من شهرة الحرب العالمية الثانية. قام سلاح الجو بإخراج C-47s من التخزين للخدمة في فيتنام. تم منح ستة عشر من طراز EC-47Q محركات أكثر قوة وحزمة إلكترونيات متقدمة بموجب برنامج سري يسمى SENTINEL EAGLE. كانت وظيفتهم عبارة عن اكتشاف اتجاه لاسلكي محمول جواً ، وحلقت فوق الجيش الفيتنامي الشمالي أو وحدات فيت كونغ لتحديد مواقعهم بناءً على اعتراض إشارات الراديو الخاصة بهم ، وغالبًا ما تتمكن الطائرات الأمريكية الأخرى من قصفها.

    في حين أن الطائرة EC-47 القديمة كانت طائرة متينة وموثوقة ولديها الكثير من التحمل والقدرة على امتصاص الضرر ، مما يجعلها مثالية لمهمة ARDF ، كان هذا عملاً خطيرًا. يوجد في فيتنام الكثير من الجبال والطقس السيئ ، علاوة على ذلك ، فإن طائرة EC-47 غير المسلحة والمثقلة بالأسلحة كانت شديدة التأثر بالمدفعية المضادة للطائرات ، "Triple-A" المخيفة. تبنت أطقم EC-47 بفخر شعار "وحيد ، غير مسلح ، وغير خائف" ، لكن الأخير لم يكن دائمًا صحيحًا. عادةً ما يختبئ VC عندما اكتشفوا EC-47 ، ظنوا أنه حربية قاتلة من طراز AC-47 للقوات الجوية الأمريكية ، لكن NVA كان أكثر انضباطًا ، بالإضافة إلى أنه كان لديهم الكثير من AAA. كان بارون 52 هو السادس والأخير من إي سي -47 الذي خسر خلال حرب فيتنام.

    فقدت تايد 86 ، مع جميع الطيارين السبعة على متنها ، في 8 مارس 1967 ، أثناء تحليق مهمة ARDF فوق فيتنام الجنوبية. تم إسقاط CAP 72 في 5 فبراير 1969 ، فوق لاوس أثناء التجسس على طريق هو تشي مينه ، طريق الإمداد الرئيسي في هانوي للحفاظ على حربها في جنوب فيتنام ، مع فقدان الطاقم الكامل ، 10 طيارين. في 8 أكتوبر 1969 ، تحطمت طائرة PRONG 33 بسبب حريق أثناء محاولتها العودة إلى قاعدة في جنوب فيتنام ، مما أسفر عن مقتل جميع الطيارين الستة الذين كانوا على متنها. أصيب CAP 53 من قبل AAA أثناء التجسس على Ho Chi Minh Trail في لاوس ، في 22 أبريل 1970 ، ومع ذلك تمكن من العودة إلى جنوب فيتنام قبل تحطمها. وقتل طياران ونجا ستة اخرون بالرغم من اصابتهم. في 21 نوفمبر 1972 ، أكملت BARON 56 مهمتها ARDF لكنها واجهت مشاكل في المحرك أثناء هبوطها في قاعدتها الجوية التايلاندية. قُتل الطيار وطاقم آخر في حادث تحطم المدرج ، ونجا ثمانية آخرون.

    لن يكون بارون 52 محظوظًا جدًا. في وقت متأخر من مساء يوم 4 فبراير 1973 ، مع اقتراب منتصف الليل ، أقلعت من قاعدة أوبون الجوية في شرق تايلاند لإجراء مهمة سرية لقوات الدفاع الجوي الثورية فوق مسار هوشي منه في جنوب شرق لاوس ، وهي منطقة تسمى 11G من قبل القوات الجوية. كانت هذه مهمة "مدخن دبابة" ، في محاولة لتحديد موقع درع NVA المتجه إلى جنوب فيتنام عبر لاوس التي يفترض أنها محايدة. على الرغم من أن إدارة نيكسون كانت قد وقعت على اتفاقيات باريس للسلام قبل أسبوع ، وأنهت رسميًا التدخل العسكري الأمريكي المباشر في حرب فيتنام ، إلا أن جمع المعلومات الاستخباراتية كان مستمرًا كما كان من قبل. اعتقدت وكالة الأمن القومي ، بشكل صحيح ، أن هانوي ليس لديها نية لاحترام جانبها من الاتفاقية من خلال تقليص حربها ضد فيتنام الجنوبية.

    تنتمي الطائرة EC-47Q التي تحمل إشارة النداء BARON 52 إلى سرب الحرب الإلكترونية التكتيكية رقم 361 ، الذي زود أربعة "رواد الواجهة" الذين حلوا بالطائرة: الكابتن جورج ر. ) ، والنقيب آرثر بولينجر (ملاح) ، والملازم الأول روبرت إي برنهارد (طيار ثالث). "المؤيدون" ، الطيارون الذين يقومون بمهمة الاستخبارات السرية ، الذين يشغلون المعدات الإلكترونية السرية ، جاءوا من سرب الأمن رقم 6994: SSgt Todd M. Melton (عالم لغة التشفير المحمول جواً) ، الرقيب جوزيف أ. ، والرقيب بيتر ر. كريسمان (مشغل أنظمة مورس المحمولة جواً) ، والرقيب ديل براندنبورغ (مشغل أنظمة الحرب الإلكترونية المحمولة جواً).

    كانت هذه مهمة روتينية ، بمعنى أن EC-47Qs قامت برحلات ARDF مثل هذه بانتظام خلال حرب فيتنام ، لكن هو تشي مينه كان يخضع لحراسة مشددة من قبل NVA. سوف يطير BARON 52 في AAA سميك إذا تم اكتشاف الطائرة بواسطة رادارات العدو. لذلك كان مطلوبًا من BARON 52 تسجيل الوصول كل 30 دقيقة باستخدام طائرة قيادة وتحكم محمولة جواً تسمى MOONBEAM ، بالإضافة إلى الإبلاغ عن أي نشاط أو مشاكل غير عادية واجهتها أثناء المهمة. كانت هناك عدة طائرات تابعة للقوات الجوية الأمريكية تحلق فوق جنوب لاوس في تلك الليلة ، بتنسيق من MOONBEAM. كانت المساعدة قريبة إذا واجه BARON 52 مشكلة.

    قام طاقمها بتسجيل الوصول بعد وقت قصير من منتصف ليل 5 فبراير ، مؤكدين أنها متوجهة إلى جنوب لاوس لجمع المعلومات الاستخبارية. في 0125 بالتوقيت المحلي ، أبلغت BARON 52 MOONBEAM أنها واجهت بعض حريق AAA فوق شرق لاوس لكنها واصلت مهمتها. في 0140L ، ذكرت BARON 52 أنها قد "رسمت" بواسطة رادارات NVA وأنها كانت تتسلل ، على ما يبدو من مدافع 37 ملم. كانت تحلق فوق قلب طريق هو تشي مينه ، وهو مكان خطير. فشل BARON 52 في تسجيل الوصول مع MOONBEAM في 0200L وبعد 10 دقائق فقط بدأ سلاح الجو جهود البحث والإنقاذ التي شملت عدة طائرات. ومع ذلك ، في ظلام الليل ، لم تتمكن عمليات البحث والإنقاذ من تحديد موقع بارون 52.

    توقعت القوات الجوية أن الطائرة أُسقطت قبل وقت قصير من تسجيل الوصول المقرر 0200 ، لذلك كان لدى مشغلي البحث والإنقاذ فكرة عن مكان البحث عن BARON 52. كان هذا بلد قطاع الطرق ، وكان رجال الإنقاذ يتعرضون لإطلاق النار بانتظام أثناء بحثهم عن الطائرة المفقودة ، التي كانت موجودة في 7 فبراير. ومع ذلك ، استغرق الأمر يومين إضافيين لسلاح الجو لنقل أفراد البحث والإنقاذ إلى موقع التحطم ، في عمق الغابة ، وتحيط به وحدات NVA. في 9 فبراير ، أنزلت طائرة هليكوبتر تابعة لسلاح الجو ثلاث طائرات Pararescuers وضابط صف من سرب الأمن رقم 6994 إلى موقع التحطم لتفقد ما تبقى من بارون 52. كانت مهمتهم هي العثور على ناجين ، إن أمكن ، واستعادة الرفات ، وتأمين المواد السرية. كان جسم الطائرة EC-47 مقطوعًا إلى حد كبير من جناحيه ، وكان مقلوبًا في الغابة ، وكان من الواضح أنه كان هناك حريق كبير على ظهره. لم يبق الكثير من بارون 52 سليما. فكر فريق البحث والإنقاذ ، الذي قضى أقل من ساعة على الأرض ، في رفع بقايا جسم الطائرة من الغابة بواسطة مروحية ، لكن ذلك اعتبر خطيرًا للغاية من الناحية اللوجستية. قاموا بتحديد موقع جثث الواجهات الأمامية الأربعة ، أو ما تبقى منها بعد الحريق ، وتمكنوا من استعادة البقايا الجزئية للملازم الأول برنهارد. من بين الأربعة خلفية ، لم يتمكنوا من العثور على أي علامة على الإطلاق ، على الرغم من أن فريق البحث والإنقاذ قرر عدم دخول ما تبقى من جسم الطائرة ، خوفًا من انهياره أو تفخيخه. لم يتمكنوا من تحديد موقع أي من معدات جمع المعلومات الاستخباراتية الإلكترونية من BARON 52 ، وهي علامة مقلقة. بشكل ملحوظ ، فشل فريق البحث والإنقاذ في العثور على باب القفز للطائرة ، والذي كان من الممكن أن يكون الطريق الخلفي للخروج من الطائرة المحطمة.

    هل تمكن طيارو خدمة الأمن الأربعة من إنقاذ بارون 52 أو الهروب منهم على قيد الحياة؟ طارد هذا الفكر سرب الأمن رقم 6994 - وبعض الأشخاص عادوا إلى وكالة الأمن القومي أيضًا. تم إدراج طاقم AFSS الأربعة في البداية على أنهم مفقودون في العمل ، ولكن تم تغيير وضعهم إلى Killed in Action في 23 فبراير 1973 ، على الرغم من حقيقة أنه لم يتم العثور على جثث. يبدو أن القوات الجوية أرادت التخلص من قضية بارون 52 ، خاصة وأن الجيش الأمريكي كان ينسحب من حرب فيتنام بأسرع ما يمكن. كما لاحظ سرب الأمن رقم 6994 المصنف سابقًا لخسارة بارون 52 ، بدقة ، حدث التغيير إلى وضع KIA لميلتون وماتجوف وكريسمان وبراندنبورغ "على الرغم من حقيقة أن تقارير استخباراتية معينة من وكالة الأمن القومي قد أبلغت عن القبض على أربعة منشورات بالقرب من موقع تحطم بارون 52 ".

    لقد حدث ذلك بالفعل ، وقد صنفت وكالة الأمن القومي SIGINT مما يعني بالتأكيد أن رجال AFSS المفقودين قد يكونون على قيد الحياة ، في أيدي العدو. كانت الطائرة الأمريكية بارون 52 هي الطائرة الأمريكية الوحيدة التي فقدت في 5 فبراير 1973 ، فمن الذي يمكن أن تشير إليه هذه التقارير الاستخباراتية؟ احتدم هذا الجدل لعقود من الزمن ، حيث أصر مكتب محاسبة أسرى الحرب / وزارة الداخلية في البنتاغون ، المدعوم من وكالة استخبارات الدفاع ، على أن الطيارين الأربعة التابعين لجهاز الأمن لقوا مصرعهم في حادث تحطم الطائرة تلك الليلة. ومع ذلك ، لم تقبل عائلاتهم هذا الحكم أبدًا ، في ظل عدم وجود أي رفات تم العثور عليها. على وجه الخصوص ، رفضت عائلتي كريسمان وماتجوف ، وكلاهما كان يبلغ من العمر 21 عامًا عندما فقدهما ، رواية البنتاغون لفقدان بارون 52 ، واستنكروا التستر الشهير على مدى عقود.

    أصبح كل هذا جزءًا من تقاليد "الرجال المفقودين" التي شغلت الثقافة الشعبية الأمريكية في الثمانينيات. تم وضع قضية أسرى الحرب / وزارة الداخلية للراحة رسميًا بعد الحرب الباردة ، لا سيما من قبل لجنة مختارة في مجلس الشيوخ ، بمساهمة مهمة من السناتور جون ماكين ، وهو نفسه سجين سابق في هانوي ، أشار تقريره لعام 1993 إلى أن الأمر قد أغلق بقدر ما كانت واشنطن الرسمية قلقة. في أواخر عام 1992 ، سمحت لاوس لفريق البنتاغون بتفتيش وحفر موقع تحطم بارون 52. أدت جهود الاسترداد هذه إلى ظهور شظايا عظام مختلفة (لا تزال بقاياها مثيرة للجدل) وعلامة كلب ماتيجوف. هذا حسم القضية فيما يتعلق بالبنتاغون.

    تم دفن بقايا الطيارين الثمانية الذين فقدوا في بارون 52 معًا في مقبرة أرلينغتون في عام 1996. ومع ذلك ، رفضت عائلات الطيارين الأربعة في AFSS قبول مقتل أحبائهم في الحادث الذي حدث منذ أكثر من 48 عامًا الآن. . إنهم ببساطة لا يثقون في البنتاغون ليقول الحقيقة حول ما حدث في 5 فبراير 1973 ، وهو شك مفهوم ، بالنظر إلى قلة إخبار وزارة الدفاع للعائلات بشأن فقدان بارون 52 عندما تحطمت في غابة لاوس.

    بغض النظر ، تم إدراج أسماء الطيارين الأربعة في خدمة الأمن في النصب التذكاري الرسمي للقتلى من وكالة الأمن القومي ، في حين احتفل سرب المخابرات رقم 94 التابع للقوات الجوية ، ومقره وكالة الأمن القومي ، بتضحية بارون 52 بحفل رسمي في مقبرة أرلينغتون ، بما في ذلك قراءة. من أسماء الثمانية الذين قتلوا عندما أسقط نيران العدو آخر EC-47 ليتم فقده في المعركة.

    ما الذي حدث حقًا لميلتون وماتجوف وكريسمان وبراندنبورغ؟ ربما تكون رواية البنتاغون دقيقة ، ولكن هناك أدلة على أن بعض الأفراد العسكريين الأمريكيين الذين فقدوا في لاوس خلال حرب فيتنام ، ومع ذلك من المعروف أن العدو أسرهم ، لم يعودوا أبدًا إلى ديارهم. علاوة على ذلك ، روى رونالد سكوفيلد ، الطيار الوحيد في AFSS الذي زار موقع التحطم عندما كان لا يزال حديثًا ، تجربته في مراقبة الحطام في 9 فبراير 1973 ، في مقابلة رسمية شفهية مع تاريخ القوات الجوية بعد 16 عامًا. في هذا ، يشير سكوفيلد إلى اعتقاده بأن المدافعين الأربعة عن المؤخرة قد نزلوا من الطائرة أحياء.

    ماذا عن المعلومات الاستخباراتية في أيدي وكالة الأمن القومي؟ حدث هذا قبل فترة طويلة من وقتي مع وكالة الأمن القومي - كانت حرب فيتنام هي حرب والدي - ومع ذلك فأنا أعرف كبار السن في الوكالة الذين أقسموا أن طيارو خدمة الأمن قد خسروا على بارون 52 نجوا من الحادث وتم أسرهم من قبل العدو ، وأن الوكالة كانت تعلم ذلك. لقد قابلت أيضًا قدامى المحاربين في وكالة الأمن القومي الذين يعتقدون العكس تمامًا. قد لا نعرف القصة كاملة.


    بارون 52

    في 5 فبراير 1973 ، بعد حوالي أسبوع من توقيع اتفاقية باريس للسلام ، تم إسقاط طائرة EC-47Q للحرب الإلكترونية برقم 43-48636 ، علامة النداء BARON 52 ، وهي تحلق من Ubon RTAFB ، تم إسقاطها فوق مقاطعة سارافان ، لاوس ، على بعد حوالي 50 ميلاً شرق مدينة سارافان. تنتمي الطائرة إلى سرب الحرب الإلكترونية التكتيكية رقم 361 ، لكن طاقم المجموعة & # 8220back-enders & # 8221 كانوا من Det 3 ، 6994th Security Squadron:

    كانت الطائرة في مهمة ليلية لتحديد الاتجاه اللاسلكي ، في محاولة لتحديد موقع الدبابات الفيتنامية الشمالية التي تتحرك جنوبًا على طريق هوشي منه. أشارت آخر مكالمة لاسلكية من بارون 52 إلى أن الطائرة كانت تتعرض لنيران مضادة للطائرات.بدأت جهود البحث والإنقاذ فور فشل الطائرة في إجراء فحص لاسلكي مجدول.

    تم رصد حطام الطائرة بواسطة طائرة استطلاع جوي في 7 فبراير 1973 وفي 9 فبراير 1973 ، قام فريق البحث والإنقاذ بتفتيش موقع التحطم ولاحظ 4 جثث على الأقل في حطام الطائرة ، لكنهم تمكنوا فقط من استعادة بقايا جزئية من شخص واحد قبل أن يضطروا إلى الانسحاب بسبب الوجود الكثيف للقوات المعادية في المنطقة. خلص مسؤولو القوات الجوية إلى أنه بناءً على الأدلة التي تمكنوا من الحصول عليها ، لقي الطاقم حتفه في الحادث وأعلنوا مقتلهم أثناء القتال.

    في نوفمبر 1992 ، تمكنت فرقة العمل المشتركة للمحاسبة الكاملة من إجراء تنقيب أثري في موقع تحطم بارون 52 واستخراج بقايا جزئية للعديد من الأفراد. ومع ذلك ، لا يمكن تحديد أي من الرفات بشكل إيجابي مع أفراد معينين من الطاقم.

    أخيرًا تم وضع طاقم بارون 52 للراحة في مقبرة أرلينغتون الوطنية ، أرلينغتون ، فيرجينيا ، في ديسمبر 1995 في مقبرة جماعية في القسم 34 ، الموقع رقم 4402.


    دوغلاس EC-47Q - التاريخ

    بحلول عام 1941 ، تم تحويل سلاح الجو القديم إلى القوات الجوية للجيش ، واختار نسخة معدلة من DC-3 (C-47 Skytrain) لتصبح طائرة النقل القياسية. كانت أرضية جسم الطائرة المقواة وإضافة باب شحن كبير هي التعديلات الرئيسية الوحيدة. وشملت التغييرات الأخرى تركيب خطافات البضائع أسفل قسم الجناح المركزي وإزالة مخروط الذيل لتركيب خطاف لسحب الطائرات الشراعية.

    كطائرة إمداد ، يمكن للطائرة C-47 أن تحمل ما يصل إلى 6000 رطل من البضائع. يمكن أن تحتوي أيضًا على سيارة جيب مجمعة بالكامل أو مدفع 37 ملم. كنقل للقوات ، حملت 28 جنديًا في معدات قتالية كاملة. كطائرة نقل جوي طبية ، يمكن أن تستوعب 14 مريضًا نقالة وثلاث ممرضات. تم بناء سبعة إصدارات أساسية ، وحصلت الطائرة على 22 تسمية على الأقل ، بما في ذلك طائرة حربية AC-47D وطائرة استطلاع إلكترونية EC-47 وطائرة تقييم أنظمة مضادة للطائرات EC-47Q وطائرة C-53 Skytrooper.

    طار كل فرع من فروع الجيش الأمريكي وجميع القوى الحليفة الكبرى به. كانت نسخة البحرية الأمريكية هي R4D. أطلق عليها البريطانيون والأستراليون اسم داكوتا (اختصار ذكي يتكون من الحروف DACoTA لـ Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). عملت الطائرات من كل قارة في العالم وشاركت في كل معركة كبرى. بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم بناء أكثر من 10000. لجميع أسمائها الرسمية وغير الرسمية ، أصبحت معروفة عالميًا باسم & ldquoGooney Bird. & rdquo الجنرال دوايت دي أيزنهاور ، القائد الأعلى لقوات الحلفاء في أوروبا ، وصفها بأنها واحدة من أهم قطع المعدات العسكرية المستخدمة في الفوز بالبطولة. حرب.

    ظلت طائرات C-47 في الخدمة العسكرية النشطة لفترة طويلة بعد نهاية الحرب العالمية الثانية. لقد لعبوا دورًا حاسمًا في جسر برلين الجوي عام 1948 وشهدوا العمل في حربي كوريا وفيتنام.

    تم استعارة قسم المتحف و rsquos C-47 وقمرة القيادة من المتحف الوطني للطيران والفضاء. تم عرضه في عام 1992.

    الأحداث القادمة

    الهندسة أن تذهب
    31 مارس 2021
    اكتشف المزيد

    برامج التعلم عن بعد
    06 يناير 2021
    اكتشف المزيد

    المهندسون الصغار: أيام المتحف
    16 أبريل 2021
    اكتشف المزيد

    نظرة إلى الوراء على أبولو 14 الجزء 2
    19 فبراير 2021
    اكتشف المزيد

    اليوم في المتحف

    ساعات وتسعير أمبير
    نحن منفتحون من الساعة 10 صباحًا حتى 4:30 مساءً. إذا كان لديك أي أسئلة ، اتصل بنا على 619.234.8291.

    شراء تذاكر الدخول
    قم بتقليل الاتصال وشراء التذاكر الخاصة بك عبر الإنترنت قبل وصولك.

    بروتوكولات الأمان
    للحصول على بروتوكولات السلامة الخاصة بمتحف COVID-19 ، انقر هنا.

    تحديات STEM
    سنقوم كل أسبوع بنشر تحديات لك ولعائلتك لإكمالها في المنزل.

    أصبح عضوا
    يحصل الأعضاء على مزايا خاصة يفوتها غير الأعضاء.

    لديك حدثك القادم هنا
    اجعل مناسبتك القادمة ترتفع في متحف سان دييغو للطيران والفضاء.

    النشرة الإخبارية للمتحف
    شاهد أحدث نشرة إخبارية عن المتحف أو اشترك لاستلامها تلقائيًا.


    دوغلاس EC-47Q - التاريخ

    طائرات حربية من الحرب العالمية الثانية محفوظة في جمهورية كوريا

    الهدف من هذا الموقع هو تحديد وتحديد وتوثيق الطائرات الحربية من الحرب العالمية الثانية المحفوظة في جمهورية كوريا. ساعد العديد من المساهمين في البحث عن هذه الطائرات لتوفير وتحديث البيانات على هذا الموقع. الصور هي من قبل المؤلف ما لم يذكر خلاف ذلك. أي أخطاء تم العثور عليها هنا هي من قبل المؤلف ، وأي إضافات أو تصحيحات أو تعديلات على قائمة الناجين من الحرب العالمية الثانية في جمهورية كوريا ستكون موضع ترحيب كبير ويمكن إرسالها بالبريد الإلكتروني إلى المؤلف على hskaarup @ rogers. كوم.

    البيانات الحالية حتى 6 فبراير 2020.

    (صور جيري غنر)

    Boeing B-29 Superfortress (Serial No. 45-21739)، W-48 "توحيد"، متحف KAI Aerospace ، ساشون ، كوريا الجنوبية.

    (صور Piotrus)

    كيرتس سي -46 كوماندوز (الرقم المسلسل) ، 541 ، النصب التذكاري للحرب الكورية ، يونجسان جو ، كوريا.

    (صور جيري غنر)

    Curtiss C-46 Commando (Serial No. 78053) ، متحف KAI للفضاء ، ساشون ، كوريا الجنوبية.

    (صور جيري غنر)

    Douglas EC-47Q Skytrain (Serial No. 42-93704)، RoKAF، KAI Aerospace Museum، Sachon، South Korea.

    (صور جيري غنر)

    Douglas C-54G Skymaster (Serial No. 0-50582)، RoKAF، KAI Aerospace Museum، Sachon، South Korea.

    Douglas B-26B-51-DL Invader (الرقم التسلسلي 44-34331) ، c / n 27610 ، من سرب القنابل الثامن ، مجموعة القنبلة الثالثة ، فوق كوريا الشمالية ، حوالي فبراير 1951. تم إسقاط هذه الطائرة بواسطة قاذفة في 17 فبراير 1951.

    (صورة القوات الجوية الأمريكية)

    دوغلاس بي -26 بي إنفيدر من الجناح الثالث للقنابل (الخفيفة) يختبر مدفع رشاش 12.7 ملم في كوريا ، 1952.

    (صور جيري غنر)

    Douglas B-26K Invader ، الذي بني باسم B-26C (الرقم التسلسلي 44-34119) ، متحف KAI للفضاء ، ساشون ، كوريا الجنوبية.

    (صور جيري غنر)

    أمريكا الشمالية LT-6G تكساس (الرقم التسلسلي 117354) ، متحف KAI للفضاء ، ساشون ، كوريا الجنوبية.

    (صورة القوات الجوية الأمريكية)

    أمريكا الشمالية F-51 Mustangs جوا من قبل جمهورية كوريا ، حوالي 1954.

    (صور بيوتروس)

    (صور aeroprints.com)

    أمريكا الشمالية F-51D Mustang (المسلسل رقم 205) ، النصب التذكاري للحرب في كوريا ، يونجسان جو ، كوريا.

    أمريكا الشمالية P-51D-25NA موستانج (الرقم التسلسلي 44-73494) ، متحف القوات الجوية لجمهورية كوريا ، سيول.

    أمريكا الشمالية P-51D-25NA موستانج (الرقم التسلسلي 44-84669) ، سيول.

    (صور جيري غنر)

    أمريكا الشمالية TF-51D Mustang (الرقم التسلسلي 053) ، متحف KAI للفضاء ، ساشون ، كوريا الجنوبية.

    (صور هونيني)

    أمريكا الشمالية F-51D Mustang (الرقم التسلسلي 030) ، K ، متحف جيجو للفضاء ، كوريا.

    (صور NMNA)

    صورة يابانية سابقة لـ Tachikawa Ki-9 "Spruce" في مطار K-1 (Pusan-West) في كوريا الجنوبية خلال عام 1951. وقد تم رسمها بعلامات كورية جنوبية على الأجنحة وشارة أمريكية على طراز 1944-1946 على جسم الطائرة.

    (صورة الأرشيف الوطني)

    طائرة هجومية كورية شمالية من طراز إليوشن Il-10 استولت عليها قوات الأمم المتحدة في مطار كيمبو أثناء الحرب الكورية ، 1 سبتمبر 1950.

    (صورة USN)

    تم تخصيص طائرة تابعة للبحرية الأمريكية لمجموعة Carrier Air Group 101 (CVG-101) في رحلة قبالة كوريا ، في أغسطس 1951. تم نشر CVG-101 إلى كوريا على متن حاملة الطائرات USS ملاكم (CV-21) من 2 مارس إلى 24 أكتوبر 1951.الطيور المرة"، وأربعة دوغلاس AD-2 Skyraider من سرب الهجوم 702 (VA-702)"سارقي".

    (صورة USMC)

    مشاة البحرية الأمريكية Vought F4U-4 Corsair من سرب مقر مشاة البحرية (Hedron) 33 عائداً من مهمة قتالية في كوريا ، حوالي 1952.

    (صورة USN)

    قاتل مشاة البحرية الأمريكية F4U-4B قرصان من سرب مقاتلات المارينز 214 (VMF-214) "بلاكشيب" جاهز للإقلاع بين أغسطس ونوفمبر 1950 على متن حاملة الطائرات المرافقة USS صقلية (CVE-118) لشن هجوم في كوريا.

    (TSgt. رالف أوستن ، USMC Photo)

    يخدم ميكانيكي سلاح مشاة البحرية الأمريكية طائرة تابعة للبحرية الملكية هوكر سي فيوري FB.11 (الرقم التسلسلي WE790). كانت هذه الطائرة على الأرجح في الخدمة مع البحرية الملكية الأسترالية. تعمل سربان RAN 805 و 808 من حاملة الطائرات HMAS سيدني (R17) قبالة كوريا بين 4 أكتوبر 1951 و 27 يناير 1952. في الخلفية توجد Vought F4U-4 قرصان . من غير المعتاد عدم وجود أي رمز ذيل على أي من الطائرتين.

    (صورة القوات الجوية الأمريكية)

    أمريكا الشمالية F-82G التوأم موستانج (الرقم التسلسلي 46-372) ، سرب المقاتلة رقم 68 لجميع الأحوال الجوية ، بعد صيانة المحرك في قاعدة أمامية في كوريا الجنوبية ، 1951


    قائمة خسائر الطائرات في حرب فيتنام

    خلال حرب فيتنام ، فقدت الآلاف من الطائرات الأمريكية بسبب المدفعية المضادة للطائرات (AAA) ، وصواريخ أرض-جو (SAMs) ، والمقاتلات الاعتراضية (MiG). الغالبية العظمى من الخسائر القتالية الأمريكية في جميع مناطق جنوب شرق آسيا كانت إلى AAA. قامت القوات الجوية الملكية الأسترالية أيضًا بمهام قتالية وجسر جوي في جنوب فيتنام ، كما فعلت جمهورية فيتنام. من بين الطائرات ذات الأجنحة الثابتة ، فقدت طائرات F-4 Phantoms أكثر من أي نوع آخر في الخدمة مع أي دولة.

    فقدت الولايات المتحدة 578 طائرة بدون طيار (554 فوق فيتنام و 24 فوق الصين). [1]

    كان هناك حوالي 11835 طائرة هليكوبتر أمريكية خدمت في حرب فيتنام. تظهر سجلات الولايات المتحدة 5607 خسائر طائرات الهليكوبتر [2]

    في المجموع ، خسر الجيش الأمريكي في فيتنام ما يقرب من 10000 طائرة وطائرة هليكوبتر وطائرة بدون طيار (3744 طائرة ، [3] 5607 طائرات هليكوبتر [2] و 578 طائرة بدون طيار [1]).

    فقدت جمهورية فيتنام 1018 طائرة وطائرة هليكوبتر من يناير 1964 إلى سبتمبر 1973. [4] تم الاستيلاء على 877 طائرة تابعة لجمهورية فيتنام في نهاية الحرب (1975) [5] من بين 2750 طائرة وطائرة هليكوبتر [6] تلقتها جنوب فيتنام ، فقط نجا حوالي 308 (طار 240 إلى تايلاند أو سفينة حربية أمريكية [7] وعاد 68 إلى الولايات المتحدة [8]).

    فقدت الولايات المتحدة وحلفاؤها (جمهورية فيتنام ، وكوريا الجنوبية ، وأستراليا ، وتايلاند ، ونيوزيلندا) حوالي 12500 طائرة وطائرة هليكوبتر وطائرة بدون طيار.

    خسرت فيتنام الشمالية ما بين 150 و 170 طائرة وطائرة هليكوبتر.

    طائرات الولايات المتحدة

    القوات الجوية للولايات المتحدة

    أخيرًا ، طار سلاح الجو الأمريكي 5.25 مليون طلعة جوية فوق فيتنام الجنوبية ، وفيتنام الشمالية ، وشمال وجنوب لاوس ، وكمبوديا ، وخسر 2251 طائرة: 1737 في العمل العدائي ، و 514 في الحوادث. 2197 من الخسائر كانت ثابتة الجناحين ، والباقي جناح دوار. تكبدت القوات الجوية الأمريكية ما يقرب من 0.4 خسائر لكل 1000 طلعة جوية خلال الصراع ، وهو ما يقارن بشكل إيجابي بمعدل 2.0 في كوريا و 9.7 رقم خلال الحرب العالمية الثانية. [9] [10]: 268

      - 191 في المجموع ، 150 في القتال
      • الخسارة الأولى: أسقطت A-1E 52-132465 (سرب الكوماندوز الجوي الأول [ACS] ، المجموعة التكتيكية 34 [TG]) أثناء مهمة التدريب الليلية في 29 أغسطس 1964 بالقرب من Bien Hoa ، SVN (النقيب ريتشارد دين جوس كيا ، 1 مراقب VNAF [الاسم غير معروف] KIA) [10]: 10
      • الخسارة النهائية: A-1H 52-139738 (سرب العمليات الخاصة الأول ، جناح العمليات الخاصة 56) الذي تم إسقاطه في 28 سبتمبر 1972 (تم إنقاذ الطيار بواسطة مروحية تابعة لشركة Air America)
      • الخسارة الأولى: 71–0310 (سرب المقاتلات التكتيكية رقم 355 ، 354 TFW) في 2 ديسمبر 1972 تم إسقاطه في مهمة CSAR في لاوس (الكابتن أنتوني شاين كيا)
      • 71-0312 (353d TFS) اصطدام في الجو مع FACO-1 Bird Dog في لاوس في 24 ديسمبر 1972 ، (الكابتن تشارلز ريس POW)
      • 71-0316 (355 TFS) خسارة تشغيلية (غير قتالية) تحطم في تايلاند في 11 يناير 1973 (إنقاذ طيار)
      • 70-0949 (354th TFW) أسقطت لاوس في 17 فبراير 1973 (تم إنقاذ الرائد ج.
      • أسقطت 71-0305 (ثالث TFS ، 388 TFW) في كمبوديا في 4 مايو 1973 (تم إنقاذ 1Lt T.L. ديكنز)
      • الخسارة النهائية: 70–0945 (354th TFW) أسقطت في كمبوديا في 25 مايو 1973 (الكابتن Jeremiah Costello KIA)
      • الخسارة الأولى: أسقطت B-26B 44-35530 (مفرزة 2A ، 1 ACG) في IV CTZ ليلة 4-5 نوفمبر 1962 ، مما أسفر عن مقتل الطاقم الثالث
      • الخسارة النهائية: خسرت طائرة A-26A 64-17646 (609 SOS ، 56th SOW) فوق لاوس في ليلة 7-8 يوليو 1969 ، مما أسفر عن مقتل كلا أفراد الطاقم
      • الخسارة الأولى: 1967 ، الخسارة النهائية: 1972

        - 19 في المجموع ، 12 في القتال
        • الخسارة الأولى: 1965 ، الخسارة النهائية: 1969
        • الخسارة الأولى: AC-119G 52-5907 (Det.1 ، 17th SOS ، 14th SOW) التي تحطمت عند الإقلاع من Tan Son Nhut ، SVN ، في 11 أكتوبر 1969 ، مما أسفر عن مقتل 6 من 10 من أفراد الطاقم [10]: 191
        • الخسارة النهائية: AC-119K 53-7826 (18 SOS ، 56th SOW من Bien Hoa AB) ، أسقطتها قذائف 37 ملم فوق An Lộc ، SVN ، في 2 مايو 1972 ، 7 ناجين من 10 من أفراد الطاقم [10]: 223
        • الخسارة الأولى: AC-130A 54-1629 (16 SOS ، 8th TFW) أصيبت بمدفع 37 ملم مضاد للطائرات فوق لاوس وتحطمت في Ubon RTAFB ، توفي اثنان من أفراد الطاقم (توفي أحدهم متأثرًا بإصابات قبل الوصول إلى Ubon) ولكن نجا 11 آخرين
        • الخسارة النهائية: 1972

          —31 المجموع (17 في القتال ، اثنان آخران تم إلغاؤهما بعد تعرضهما لأضرار في المعركة ، و 12 في حوادث الطيران) [11]
          • كانت الخسائر الأولى عملياتية (غير قتالية) تصادم في الجو 2 B-52F 57-0047 و 57-0179 (سرب القنابل 441 ، جناح القنبلة 320) ، 18 يونيو 1965 ، بحر الصين الجنوبي أثناء مدار التزود بالوقود الجوي ، 8 من 12 من أفراد الطاقم قتل
          • الخسارة النهائية: B-52D 55-0056 (جناح القنبلة 307 المؤقت) إلى SAM 4 يناير 1973 ، تم إنقاذ الطاقم من خليج تونكين
          • الخسارة الأولى: 1964 ، الخسارة النهائية: 1970
          • تحطمت أثناء محاولة الهبوط الاضطراري في Tan Son Nhut AB في 4 أبريل 1975 ، كجزء من عملية Babylift.
          • الخسارة الأولى: C-7B 62-4161 (459 سرب الجسر الجوي التكتيكي ، 483d جناح الجسر الجوي التكتيكي) الذي أصيب بقذيفة أمريكية من عيار 155 ملم في 3 أغسطس 1967 في SVN مما أسفر عن مقتل 3 من أفراد الطاقم. ملحوظة: كان هناك حادثان مميتان أثناء التدريب الانتقالي لعملية الورقة الحمراء لأطقم USAF في الجيش CV-2 ، في 4 و 28 أكتوبر 1966. [12]
          • الخسارة النهائية: C-7B 62-12584 (483d TAW) التي تحطمت في SVN في 13 يناير 1971 ، نجا جميع أفراد الطاقم الأربعة.
          • كانت طائرة C-47 هي أول طائرة تابعة للقوات الجوية الأمريكية فقدت في نزاع SEA ، C-47B 44-76330 (القسم الجوي 315) في TDY في فينتيان ، لاوس والتي أسقطتها باثيت لاو في 23 مارس 1961 مما أسفر عن مقتل 7 من 8 طاقم. تم القبض على الناجي الوحيد ، الميجور بالجيش الأمريكي لورانس بيلي واحتجز حتى أغسطس 1962.
          • الخسارة النهائية: أسقطت EC-47Q 43-48636 (سرب الحرب الإلكترونية التكتيكية رقم 361 ، SOW 56) في لاوس ليلة 4/5 4-5 فبراير 1973 ، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الثمانية.
          • الخسارة الأولى: C-123B 56-4370 المرفقة بـ TAW 464 التي سقطت في رحلة تدريب عملية Ranch Hand (تساقط الأوراق) بين Bien Hoa و Vung Tau ، SVN في 2 فبراير 1962
          • الخسارة النهائية: 1971

            - 55 المجموع ، 34 في القتال
            • الخسارة الأولى: C-130A 57-0475 (817 سرب حاملة القوات ، مجموعة العمليات 6315) في 24 أبريل 1965 ، تحطمت سفينة Blind Bat مضيئة في أرض مرتفعة بالقرب من قاعدة كورات الملكية التايلاندية للقوات الجوية ، تايلاند ، في محاولة للهبوط في طقس سيئ مع حمولة ثقيلة ، وتعطل محركان ، ووقود منخفض ، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الستة. كانت هذه الخسارة الرابعة عشرة المسجلة لطائرة C-130 لجميع الأسباب.
            • الخسارة النهائية: C-130E 72-1297 (314 TAW) دمرت بنيران الصواريخ على Tan Son Nhut AB في 28 أبريل 1975.
            • الخسارة الأولى: تم تدمير C-141A 65-9407 (62d جناح الجسر الجوي العسكري) في تصادم مدرج ليلي مع USMC A-6 في دانانج ، SVN في 23 مارس 1967 مما أسفر عن مقتل 5 من أفراد الطاقم الستة.
            • الخسارة النهائية: تحطمت طائرة C-141A 66-0127 (سرب الجسر الجوي العسكري الرابع ، 62d MAW) بعد وقت قصير من إقلاعها من خليج كام رانه ، SVN في 13 أبريل 1967 مما أسفر عن مقتل 6 من أفراد الطاقم المكون من 8 أفراد.
            • الخسارة الأولى: RB-66B 53-0452 (Det 1 ، سرب الاستطلاع التكتيكي رقم 41 ، مجموعة الدعم القتالي رقم 6250) التي تحطمت في 22-23 أكتوبر 1965 غرب بليكو ، مما أسفر عن مقتل الطاقم SVN.
            • الخسارة النهائية: EB-66B 42nd TEWS ، خسر 388 TFS بسبب فشل المحرك في 23 ديسمبر 1972 أثناء عملية Linebacker II. 3 من أفراد الطاقم كانوا من KIA.
            • الخسارة الأولى: تحطمت EC-121R 67-24193 (سرب الاستطلاع 554 ، 553d RW) في 25 أبريل 1969 عند الإقلاع في عاصفة رعدية من Korat RTAFB ، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 18.
            • الخسارة النهائية: تحطمت EC-121R 67-21495 (554 RS) عند اقترابها من Korat RTAFB في 6 سبتمبر 1969 ، قتل 4 من الرجال الستة عشر.
            • الخسارة الأولى: تشغيلية (غير قتالية) ، F-4C 64-0674 (45TH TFS ، 15th TFW) الذي نفد الوقود بعد الضربة في SVN في 9 يونيو 1965 أول خسارة قتالية F-4C 64-0685 (45 TFS ، 15th TFW) أسقطت تا تشان ، NW NVN في 20 يونيو 1965. 9 من الخسائر كانت طائرات متوقفة أصيبت بصواريخ.
            • الخسارة النهائية: F-4D 66-8747 (432d TRW) في 29 يونيو 1973.
            • الخسارة الأولى: 1965 ، الخسارة النهائية: 1967
            • الخسارة الأولى: 1964 ، الخسارة النهائية: 1971
            • الخسارة الأولى: 1964 ، الخسارة النهائية: 1967. 4 من الخسائر القتالية كانت طائرات متوقفة.
            • الخسارة الأولى: 56–0937 (476 TFS ، 497 TFW) أسقطتها نيران أرض العدو خلال مهمة CAS بالقرب من Tri Dao ، فيتنام ، في 29 يونيو 1965 ، تم إنقاذ الطيار النقيب R. Cole [10]: 24
            • الخسارة النهائية: 57-0922 (435 TFS ، 8th TFW) الخسارة التشغيلية بسبب فشل المحرك في 14 مايو 1967 في تايلاند ، اسم الطيار غير معروف ، نجا [10]: 100

              - 335 المجموع ، 283 في القتال
              • الخسارة الأولى: 62-4371 (36 TFS ، 6441st TFW) شُطبت من أضرار المعركة على لاوس 14 أغسطس 1964 ، في كورات ، تايلاند
              • الخسارة النهائية: 61–0153 (44 TFS ، 355th TFW) أسقطت لاوس في 23 سبتمبر 1970 ، تم إنقاذ الطيار الكابتن جي دبليو نيوهاوس
              • الخسارة الأولى: تم إسقاط EF-105F 63-8286 (13 TFS ، 388th TFW) بواسطة AAA RP-6 يوليو 1966 ، الرائد روزفلت هيستل [13] والنقيب تشارلز مورجان KIA
              • الخسارة النهائية: تم إسقاط F-105G 63-8359 (Det.1 561st TFS ، 388th TFW) بواسطة SAM 16 نوفمبر 1972 ، RP-3 ، تم إنقاذ الطاقم
              • الخسارة الأولى: فشل معدل الخصوبة المتعلق بالبعثة ، 66-0022 (428 TFS 474th TFW ، مشروع Combat Lancer) ، 28 مارس 1968 ، الرائد H.E. ماكان والنقيب د. جراهام ميا
              • الخسارة النهائية: 67-0111 (474th TFW) اصطدام في الجو فوق كمبوديا ، 16 يونيو 1973 ، تم إنقاذ كلا الطاقم
              • الخسارة الأولى: 51-5287 لسبب غير معروف 19 يونيو 1965
              • 51-0058 لسبب غير معروف ، 3 يوليو 1965
              • تم إسقاط 51-0071 (33d ARRS) بواسطة AAA في 14 مارس 1966 ، قتل اثنان من أفراد الطاقم
              • الخسارة النهائية: 51-7145 (37 ARRS) اختفت في 18 أكتوبر 1966 ، 7 من أفراد الطاقم KIA-BNR
              • الخسارة الوحيدة: KB-50J 48-0065 (مفرزة سرب التزود بالوقود الجوي 421) في Takhli RTAFB التي تحطمت في تايلاند في 14 أكتوبر 1964 ، نجا جميع أفراد الطاقم الستة
              • حادثتان في عام 1968 ، واحدة عام 1969 ، وجميعها عاملة (غير قتالية)
              • الخسارة الأولى: 1963
              • الخسارة النهائية: 1972
              • الخسارة الأولى: 1967
              • الخسارة النهائية: 1972
              • الخسارة الأولى: 1968
              • الخسارة النهائية: 1973
              • الخسارة الأولى: YQU-22A 68-10531 (554 RS ، 553d RW) تحطمت بسبب عطل في المحرك في 11 يونيو 1969
              • الخسارة النهائية: QU-22B 70-1546 (554 RS) في 25 أغسطس 1972 ، قتل الطيار
              • الخسارة الأولى: 1966
              • الخسارة النهائية: 1972

                - 39 المجموع ، 33 في القتال
                • الخسارة الأولى: 1964
                • الخسارة النهائية: 1968
                • الخسارة الأولى: 64-17969 (Det OL-8 ، جناح الاستطلاع الاستراتيجي التاسع) عانى من عطل في المحرك فوق تايلاند في 10 مايو 1970 ، طرد كلا الطاقم بأمان
                • الخسارة النهائية: 64-17978 (Det OL-KA ، 9 SRW) تحطمت عند الهبوط في كادينا ، أوكيناوا في 20 يوليو 1972 ، نجا كلا الطاقم
                • الخسارة الأولى: 1962
                • الخسارة النهائية: 1968
                • الخسارة فقط: 56-6690 (349 سرب الاستطلاع الاستراتيجي 100th SRW) التي تحطمت في 8 أكتوبر 1966 بالقرب من Bien Hoa ، SVN ، طرد الرائد Leo J Stewart وتم إنقاذه
                • الخسارة فقط: 60-6058 ، دمرت على الأرض خلال هجوم VC على Tan Son Nhut ، SVN في 14 يونيو 1968.
                • الخسارة الوحيدة: 51-15565 (جناح الاستطلاع التكتيكي 432d) الذي تحطم في تايلاند في 28 ديسمبر 1966 ، نجا كلا الطاقم
                • الخسارة الوحيدة: 63-13102 (5 SOS ، 14th SOW) أسقطت في 14 أغسطس 1969 بالقرب من Bien Hoa ، مما أسفر عن مقتل 1 / Lt Roger Brown
                  - 34 في المجموع ، 25 في القتال
                  • الخسارة الأولى: CH-3E 63-9685 (38 ARRS) إلى AAA شمال فيتنام في 6 نوفمبر 1965 ، ثلاثة من أفراد الطاقم الأسير ، تم إنقاذ واحد
                  • الخسارة النهائية: HH-3E 65-12785 (37 ARRS) 21 نوفمبر 1970 ، هجوم قتالي داخل معسكر Son Tay POW (عملية ساحل العاج) وتم تدميره عمداً من قبل القوات الخاصة الأمريكية
                  • الخسارة الأولى: 63-9713 (38 ARRS) تضررت بنيران 2 يونيو 1965 ، تم إنقاذ الطاقم وتدمير الطائرات لمنع الاستيلاء عليها
                  • الخسارة النهائية: 60–0282 (38 ARRS) تحطمت كام ران باي في 7 أغسطس 1969 ، تم إنقاذ الطاقم
                  • الخسارة الأولى: HH-53C 66-14430 (40 ARRS) في لاوس ، تضررت من إطلاق النار في 18 يناير 1969 تم إنقاذ الطاقم وتدمير الطائرات بالقصف لمنع الاستيلاء عليها
                  • الخسائر الأخيرة: أربع طائرات من طراز CH-53 (68-10925 ، 10926 ، 10927 ، 70-1627 ، كلها من 21 SOS ، 56th SOW) إلى AAA في 15 مايو 1975 ، كوه تانغ ، كمبوتشيا ، (حادث Mayaguez خسائر الطائرات النهائية لفيتنام حرب)

                  بحرية الولايات المتحدة

                  أجرت 21 حاملة طائرات 86 رحلة بحرية وشغلت 9178 يومًا إجمالاً على الخط في خليج تونكين. فقدت 532 طائرة في القتال و 329 أخرى لأسباب تشغيلية ، مما أدى إلى مقتل 401 طيارًا بحريًا ، مع فقدان 64 طيارًا و 179 أسير حرب.

                    - 65 المجموع ، 48 في القتال
                    • الخسارة الأولى: A-1H 139760 (VA-145 ، USS كوكبة) ، إلى AAA 5 أغسطس 1964 ، Lt.j.g. آر سي ساثر كيا (تم انتشال الجثة عام 1985)
                    • الخسارة النهائية: A-1H 134499 (VA-25 ، USS بحر المرجان) ، إلى MIG 14 فبراير 1968 ، Lt.j.g. جي بي دان كيا [10]: 136
                    • الخسارة الأولى: A-3B 142250 (VAH-4 ، USS هانكوك) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 22 ديسمبر 1964 ، تم إنقاذ 3 ، وقتل 1
                    • الخسارة النهائية: A-3B 144627 (VAH-4 ، USS كيتي هوك) ، AAA 8 مارس 1967 ، 3 أفراد من KIA

                      - 282 المجموع ، 195 في القتال
                      • الخسارة الأولى: A-4C 149578 (VA-144 ، USS كوكبة) ، AAA 5 أغسطس 1964 ، Lt.j.g. Everett Alvarez POW (ثاني أطول سجين محتجز)
                      • الخسارة النهائية: A-4F 155021 (VA-212 ، USS هانكوك) ، AAA 6 سبتمبر 1972 ، انقاذ الطيار
                      • الخسارة الأولى: A-6A 151584 (VA-75 ، USS استقلال) ، تفجير قنبلة خاصة لاوس 14 يوليو 1965 ، إنقاذ الطاقم
                      • الخسارة النهائية: A-6A 157007 (VA-35 ، USS أمريكا) ، AAA جنوب فيتنام ، 24 يناير 1973 ، تم إنقاذ الطاقم
                      • الخسارة الأولى: A-7A 153239 (VA-147 ، USS الحارس) ، سام فيتنام الشمالية 22 ديسمبر 1967 ، LCdr JM Hickerson POW
                      • الخسارة النهائية: A-7E 156837 (VA-147 ، USS كوكبة) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 29 كانون الثاني (يناير) 1973 ، خسارة الطيار المفقود - "طار إنتربرايز 95 طلعة جوية لدعم العملية ، ولكن لم يتم استخدام أي ذخيرة في الغضب بأي حال من الأحوال ، على الرغم من فقدان طائرة A-7E لأسباب غير محددة ". تم انقاذ الطيار في البحر. [14]
                      • الخسارة الأولى: C-1A 146047 (VR-21 ، USS استقلال) ، غير قتالية 30 أغسطس 1965 ، تم إنقاذ 7 ركاب وطاقم
                      • C-1A 136784 (VR-21 ، USS استقلال) ، خسائر تشغيلية (غير قتالية) في 12 سبتمبر 1965 ، تم إنقاذ 9 ركاب وطاقم ، وقتل واحد
                      • C-1A 146016 (السرب المركب Five VC-5) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 8 أغسطس 1967 ، تم إنقاذ 3 ركاب وطاقم 2
                      • الخسارة النهائية: C-1A 146054 (Carrier Air Wing 11 ، USS كيتي هوك) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 16 يناير 1968 ، إنقاذ 7 ركاب وطاقم ، 3 قتلى
                      • الخسارة الأولى: C-2A 152796 (VRC-50 ، USS كوكبة) ، تحطم خليج تونكين في 2 أكتوبر 1969 ، قتل 26 من الركاب وطاقم الطائرة
                      • الخسارة النهائية: C-2A 152793 (VRC-50 ، USS الحارس) ، تحطم خليج تونكين في 15 ديسمبر 1970 ، قتل 3 من أفراد الطاقم
                      • الخسارة الأولى: E-1B 148918 (VAW-12 ، USS استقلال) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 22 سبتمبر 1965 ، تم إنقاذ الطاقم
                      • الخسارة النهائية: E-1B 148132 (VAW-111 ، USS اوريسكاني) ، خسائر تشغيلية (غير قتالية) في 8 أكتوبر 1967 ، قتل 5 من أفراد الطاقم
                      • الخسارة الأولى: E-2A 151711 (VAW-116 ، USS بحر المرجان) ، 8 أبريل 1970 ، قتل 5 من أفراد الطاقم
                      • الخسارة النهائية: E-2B 151719 (VAW-115 ، USS منتصف الطريق) ، 11 يونيو 1971 ، فقد 5 من أفراد الطاقم
                      • الخسارة الأولى: EKA-3B 142400 (VAQ-132 ، USS أمريكا) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 4 يوليو 1970 ، تم إنقاذ 3
                      • الخسارة النهائية: EKA-3B 142634 (VAQ-130 ، USS الحارس) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 21 يناير 1973 ، قتل 3 من أفراد الطاقم
                      • الخسارة الأولى: EA-1E 139603 (VAW-111 ، USS يوركتاون) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 15 أبريل 1965 ، تم إنقاذ الطاقم
                      • الخسارة النهائية: EA-1F 132543 (VAW-13 ، USS فرانكلين دي روزفلت) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 10 سبتمبر 1966 ، تم إنقاذ الطاقم

                        - 138 في المجموع ، 75 في القتال
                        • الخسارة الأولى: F-4B 151412 (VA-142 ، USS كوكبة) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 13 نوفمبر 1964 ، تم إنقاذ الطاقم
                        • الخسارة القتالية النهائية (آخر خسارة قتالية لـ USN في الحرب): F-4J 155768 (VF-143 ، USS مشروع) ، AAA جنوب فيتنام 27 يناير 1973 ، Cdr H.H. Hall and Lcdr P.A. Keintzer POW
                        • الخسارة النهائية: F-4J 158361 (VF-21 ، USS الحارس) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 29 يناير 1973 ، قتل طاقم
                        • الخسارة الأولى: F-8D (VF-111 ، USS كيتي هوك) ، إلى AAA على لاوس 7 يونيو 1964 ، LCdr C.D. تم إنقاذ لين
                        • الخسارة النهائية: (تشغيلية) F-8J 150887 (VF-191 ، USS اوريسكاني) 26 نوفمبر 1972 ، انقاذ الطيار
                        • الخسارة الأولى: KA-3B 142658 (VAH-4 ، USS اوريسكاني) ، خسائر تشغيلية (غير قتالية) 28 يوليو 1967 ، إنقاذ 1 من أفراد الطاقم ، مقتل 2
                        • الخسارة النهائية: KA-3B 138943 (VAH-10 ، USS بحر المرجان) ، خسائر تشغيلية (غير قتالية) في 17 فبراير 1969 ، قتل 3 من أفراد الطاقم

                          - 27 المجموع ، 18 في القتال
                          • الخسارة الأولى: RA-5C 149306 (RVAH-5 ، USS الحارس) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 9 ديسمبر 1965 ، قتل 2 من أفراد الطاقم
                          • الخسارة النهائية: RA-5C 156633 (RVAH-13 ، USS مشروع) ، إلى MiG-21 شمال فيتنام ، 28 ديسمبر 1972 ، Lcdr A.H. Agnew POW ، Lt.M.F. هايفلي كيا
                          • الخسارة الأولى: RF-8A (Det. C VFP-63 ، USS كيتي هوك) ، 6 يونيو 1964 ، إلى AAA في لاوس ، الملازم C.F. Klusmann POW
                          • الخسارة النهائية: RF-8G 144608 (VFP-63 ، USS اوريسكاني) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 13 ديسمبر 1972 ، تم إنقاذ الطيار
                          • الخسارة الأولى: S-2D 149252 (VS-35 ، USS زنبور) ، خسارة قتالية غير معروفة 21 يناير 1966 ، 4 من أفراد الطاقم MIA
                          • S-2E 152351 (VS-21 ، USS Kearsarge) ، خسارة قتالية 11 أكتوبر 1966 ، 4 أفراد طاقم KIA
                          • US-2C 133365 (VC-5 ، NAS Atsugi ، اليابان) ، خسارة قتالية 13 مايو 1967 ، طاقمان من KIA
                          • US-2C 133371 (VC-5 ، USS زنبور) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 27 سبتمبر 1967 ، إنقاذ الطاقم
                          • الخسارة النهائية: S-2E (VS-23 ، USS يوركتاون) ، خسارة قتالية غير معروفة 17 مارس 1968 ، 4 من أفراد الطاقم KIA
                            - خسر 12 ، 0 في القتال
                            • الخسارة الأولى: UH-2A 149751 (HC-1 ، USS هانكوك) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 10 يناير 1966 ، تم إنقاذ 4 من أفراد الطاقم
                            • الخسارة النهائية: UH-2C 149767 (HC-1 ، USS بون هوم ريتشارد) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) في 10 أغسطس 1969 ، تم إنقاذ 4 من أفراد الطاقم
                            • الخسارة الأولى: SH-3A 148993 (HS-2 ، USS زنبور) ، AAA شمال فيتنام 13 نوفمبر 1965 ، تم إنقاذ 4 من أفراد الطاقم
                            • الخسارة النهائية: SH-3D 156494 (HS-7 ، USS ساراتوجا) ، خسارة تشغيلية (غير قتالية) 31 ديسمبر 1972 ، إنقاذ الطاقم
                              —7 المجموع ، 6 في القتال [15]
                              • الخسارة الأولى لـ VAL-4: تم إسقاط 155490 ليلة 12 يوليو 1969. موقع الانهيار: بالقرب من Ap Bac ، مقاطعة Chau Doc ، جنوب فيتنام. قُتل كلا أعضاء الطاقم أثناء العمل
                              • تم إسقاط 155503 في حوالي عام 1645 في 20 ديسمبر 1969. موقع الانهيار: منطقة رونج سات الخاصة ، على بعد 8 أميال شمال فونج تاو. قُتل كلا أعضاء الطاقم أثناء العمل
                              • تم إسقاط 155393 في 30 مارس 1970. موقع الانهيار: Hue Duc ، على بعد 20 ميلاً شمال Rach Gia. تم طرد كل من أعضاء الطاقم وتم إنقاذهم
                              • تم إسقاط 155495 في 7 يونيو 1970. موقع الانهيار: بالقرب من جزيرة في نهر ميكونغ ، على بعد خمسة أميال شمال شرق فينه لونغ. قُتل الطيار أثناء العمل ، طرد مساعد الطيار وتم إنقاذه
                              • تم إسقاط 155497 في 29 سبتمبر 1970. موقع الانهيار: Xom Thong Xoai. تم طرد كل من أعضاء الطاقم وتم إنقاذهم
                              • تم إسقاط 155394 في 29 أكتوبر 1971. موقع الانهيار: تقريبًا. 25 ميلا جنوب شرق فو فينه. قام كل من أفراد الطاقم بالقذف ونجا من نيران العدو حتى تم إنقاذهما
                              • آخر خسارة VAL-4: تحطمت 155461 في 9 فبراير 1972. موقع الانهيار: في البحر قبالة الساحل الجنوبي الغربي لفيتنام بالقرب من Rach Gia و Ca Mau. قُتل الطيار أثناء العمل ، وتم طرد مساعد الطيار وجُرح أثناء العمل
                              • خسارة VS-41 فقط (غير قتالية ، تدريب): 155460 تحطمت عند الهبوط في 7 أغسطس 1970 في NAS North Island ، سان دييغو ، كاليفورنيا. طرد أحد أفراد الطاقم لكنه كان خارج الظرف. توفي كلا من أفراد الطاقم في الحادث. [16]

                              لزيادة الدعم الجوي لعملية SEALORDS في دلتا ميكونغ بجنوب فيتنام ، استعارت البحرية عشرين طائرة من أمريكا الشمالية OV-10A Broncos من سلاح مشاة البحرية الأمريكي. في 3 يناير 1969 ، تم تكليف سرب الهجوم الخفيف الرابع (VAL-4) في NAS North Island ، كاليفورنيا وبعد فترة تدريب مكثفة تم نقلها إلى فيتنام. في أوائل أبريل ، بدأت عمليات الطيران القتالية من مفارز في بينه ثوي وفونج تاو. احتفظ VS-41 في NAS North Island بأربعة من طائرات Broncos المستعارة لاستخدامها في تدريب الطيارين المستبدلين وموظفي الصيانة.

                                - خسر 2
                                • الخسارة الأولى: P3-B 153440 (VP-26 ، U-Tapao) ، AAA جنوب فيتنام ، 6 فبراير 1968 ، 12 من أفراد الطاقم KIA
                                • الخسارة النهائية: P3-B 153445 (VP-26 ، U-Tapao) ، ممكن AAA جنوب فيتنام ، 1 أبريل 1968 ، 12 من أفراد الطاقم KIA [17]

                                قوات مشاة البحرية الامريكية

                                فقدت طائرات مشاة البحرية الأمريكية في القتال 193 طائرة ثابتة الجناحين و 270 طائرة ذات أجنحة دوارة.

                                مصدر خسائر F-4 هو Phantom with US Marine Corps (Joe Baugher) ، والبعض الآخر غير مصدر

                                الولايات المتحدة الأمريكية جيش

                                انتهى إنتاج ما مجموعه 380 موهوك في ديسمبر 1970. عندما انتهت حرب فيتنام في عام 1973 ، كانت خسائر الموهوك: واحدة أسقطتها طائرة ميج ، ودمرت بقذائف الهاون ، وخسر 27 بنيران أرضية و 36 دمرت في حوادث تشغيلية. تحتاج خسائر U-21 إلى خسائر إضافية من طراز U-8 تحتاج إلى خسائر إضافية من طراز U-6 ، وكلها عبارة عن طائرات ثابتة الجناحين تابعة للجيش

                                5،195+ (والتي تشمل ليس بالإضافة إلى الإحصائيات أعلاه) [2]

                                  أ - خسر 83
  • CH-47B— خسر 20
  • CH-47C - 29 خسر A - 9 خسر - 3 خسر
  • خسر H-37A -2
  • OH-13S - 147 خسر G - 93 خسر A - 45 خسر - خسر 842 - خسر 60
  • تم فقد UH-1A -1
  • UH-1B — 357 مفقودًا
  • UH-1C — 365 مفقودًا
  • UH-1D— تم فقد 886
  • UH-1E - فقد 90
  • UH-1F — 18 فقدت
  • UH-1H— خسر 1313 D — 176 خسر
  • طائرات جمهورية فيتنام

    • A-1 Skyraider - خسر 225
    • طائرة A-37A / B Dragonfly - 38 فقدت
    • AC-47 - فقدت 9
    • C / AC-119G / K Stinger - فقدت 8
    • C-7A كاريبو - خسر 6
    • C / EC-47 Skytrain - خسر 17
    • مزود C-123K - فقدت 11
    • C-130A هرقل - خسر 2
    • F-5A / B / C / E Freedom Fighter / Tiger II -

    استولت فيتنام الشمالية على 877 طائرة فيتنامية جنوبية في نهاية الحرب. [5]

    سلاح الجو الملكي الاسترالي

    جناح ثابت

      - 3 في المجموع ، 1 في القتال كلهم ​​من رقم 35 السرب RAAF
      • تم تدمير Caribou A4-193 بنيران قذائف الهاون أثناء تسييرها بسيارة أجرة في That Son (بالقرب من الحدود الكمبودية) في 29 مارس 1970. [20]
      • الخسارة الأولى: اختفت Canberra A84-231 في 3 نوفمبر 1970 في مهمة قصف ليلي في المنطقة الشمالية للفيلق التكتيكي الشمالي في جنوب فيتنام بعد إلقاء قنابلها بالقرب من دا نانغ. كان الضابط الطيار روبرت تشارلز كارفر (24) وضابط الطيران مايكل باتريك جون هيربرت (24) ، كلاهما في وزارة الداخلية حتى 30 يوليو 2009 عندما تم التعرف على رفاتهما بشكل إيجابي. [21]
      • الخسارة النهائية: أسقطت طائرة A84-228 بصاروخين من طراز SA-2 SAM في 14 مارس 1971 ، قائد الجناح إف. تم إنقاذ كلا القرصين. [20]
      • الخسارة الأولى: CA-27 Sabre Mk 32 A94-984 24 سبتمبر 1964 ، تحطمت 28 ميلًا بحريًا غرب RTAF Ubon ، تايلاند بعد عطل في محرك الطيار ، طرد الملازم Ian McFarlane
      • الخسارة النهائية: CA-27 Sabre Mk 32 A94-986 3 يناير 1968 تحطمت بسبب عطل في المحرك على بعد ثلاثة أميال جنوب غرب RTAF Ubon ، الضابط الطيار Mark McGrath ، قُتل ، وأصيب مواطن تايلاندي (فيما بعد قُتل) على الأرض. الحادث الأول والوحيد القاتل لطائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في تايلاند.

      الجناح الدوارة

      طائرات جمهورية فيتنام الديمقراطية

      ادعت شركة VPAF أن 154 طائرة من طراز MiG فقدت بسبب جميع الأسباب ، بما في ذلك 131 في القتال الجوي (بما في ذلك 63 MiG-17s و 8 MiG-19s و 60 MiG-21s) [22] [23]

      المصدر الروسي: 65 MiG-21s و 5 MiG-19s و 75 MiG-17s فقدت من خلال جميع الأسباب. [24] 2 Mi-4 ، 5 An-2 ، 5 Il-14 ، 1 MiG-15UTI ، 1 Il-28 ، 1 L-29 ، 1 Lisunov Li-2 فقدت من خلال جميع الأسباب [25] المجموع: 159 طائرة و فقدت طائرتان مروحيتان.